问责制：能否惊醒更多官员？

　　“没想到《人民日报》在头版头条刊登党中央、国务院的处理决定；没想到省长、部长真的受到了处分。”一位海难死者家属说，近些年，因发生事故而被追究责任的领导干部，恐怕没有比这次级别更高的。

　　实际上，不少国家和地区都有相当严格的官员问责制。在发生重大恶性事件后，除直接责任人外，有关领导也是“众矢之的”。对于“11·24”的处理，正是遵循了同样的原则。

　　“领导的责任体现在哪里？除了看政绩，也应该强调对重大事故的后果负责。”一位学者认为，某些地方爆炸事故不绝于耳，沉船悲剧连连重演，与过去对有关部门及有关领导的失职行为追究不严有密切关系。

　　“11·24”海难发生后，各级领导对“责任”二字有了深刻体会。山东省更是警钟长鸣，对安全工作反复拉网式检查，今年以来各项事故比去年同期减少20%，伤亡人数大幅下降。

　　但是，也有一些政府官员私下里嘀咕：“处罚不过是一种对外交待的形式而已”，根本没有从思想深处警醒。或许，“问责制”在我国还刚刚推行，许多人还没有意识到它的刚性力度。从这次党中央、国务院严肃追究处理有关领导可以看出，那些工作掉以轻心、出事诿过于人的干部，今后的日子不会好过了。

　　渤海湾：为何还是形势严峻？

　　“11·24”后，渤海湾的航运尤其是烟台—大连的滚装船的安全顿成焦点。紧急安全检查的结果，让人出一身冷汗：常年航运的20余条客滚船，仅有几条符合安全要求，大部分设施不全或形同虚设，超载现象极其严重，安全隐患随处可见。

　　今年7月，交通部安全检查小组再次检查渤海湾上两天内行驶的14艘客货船，结果无一合格，惹得国家海事局领导一肚子火气：“安全形势依然严峻。越检查越担心，越睡不着觉”。这是为什么呢？

　　据业内人士介绍，有三方面原因。

　　一是水运市场无序竞争。烟台—大连航线素称“黄金水道”。购买一艘价值1000多万元的旧船，两三年即能收回成本。这使许多小航运公司，也冒险挤入这一市场。为求多赚钱、快赚钱，便不顾规定大量超载，不顾气候条件贸然出海，在安全设施上不舍得投入，对船长、船员水平也把关不严。

　　二是船舶设备普遍老化。客滚船是渤海湾上的主要交通工具，其中90%是从国外买的旧船，超期服役，甚至接近报废状态。“大舜号”即是去年5月刚从日本购进的服役5年的船只，据说在渤海湾上的客滚船中还算好的。

　　三是管理体制不顺、执法不力。过去，海监局由交通部与各省各组一套、各管一片，“谁都想管”的结果导致“谁都不好好管”。“11·24”海难之后，这个问题已引起重视，并迅速改革了体制，实行“两监合一”。但是，能不能管理到位，严格执法，有待实践验证。

　　船舶安全隐患，管理体制隐患，两者交错，互为因果，正是各种事故悲剧的最大隐患。

　　救捞局：为何压力更大了？

　　烟台海上救助打捞局曾一度成为“众矢之的”，人们实在难以理解：“大舜号”出事时离岸不算远，在救捞局的眼皮底下，为何只救出22人？辽宁代表就此在今年的人代会上提出了质询案。

　　现在，烟台救捞局局长吴廷久松了口气———调查组公布的处理结果，给救捞局“正了名”。但是，“我的压力反而更大了”，吴廷久解释说，“就目前的救捞水平，如果再出现‘11·24’那晚的险情，我们也很难有更大作为。”

　　这是一个什么样的“水平”，又是一个什么样的“现状”呢？

　　长期以来，国家在救捞业上的投入相当有限。以现有船舶设备而言，大多数是“六五”、“七五”期间建造的。从资金投入看，上海、广州、烟台3家救捞局每年获得的国家拨款，只相当于它们全年总支出的3%，建造船舶也实行部分经费自筹的做法。

　　“以多种经营养活自己”，这是上级提出的要求，也是救捞局的生存之路。创收效果最好的大马力拖轮，成了主力军。吴廷久说，在按要求保证天津、烟台、荣成3个救助点、4艘待岗救助船只的情况下，许多本该救人的拖轮，不得不改行外出捕鱼捞虾，提高救援硬件更无从谈起。当日在海难现场救援的烟救13号，无论是马力还是抗风能力，都难以抗衡当时的大风急浪，必然影响救援效果。

　　“11·24”海难后，救捞业的这种状态引起上级有关部门的重视。今年，烟台救捞局的经费会有相应增加。据了解，救捞体制的改革方案也呼之欲出。一些观点主张“救”与“捞”分离，前者由国家全力投入，配备先进设备，“养兵千日，用兵一时”，后者属于企业行为；而一些人主张“救捞与多种经营分离”；还有专家提出建立紧急救援体系，调动社会各方资源与力量，运用专业手段施救，改变目前救援单位部门分割的局面。可以肯定的是，传统的救捞体制正在面临重大改革。

　　……

　　该关注的问题还有很多，该解决的矛盾也有不少。从这个意义上说，“11-24”事故的处理尚未终结。

　　《人民日报.华东新闻》(2000年11月28日第一版) 本报记者 吴焰 周寅杰

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