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解放日报 上海的“停车难”有望得到解决！前天下午，以上海城市交通管理局牵头、会同国内交通专家共同合作的成果———《上海停车系统规划与政策研究》正式通过了市政府专家组的评审。这一针对上海停车问题的“配方”将成为市领导的决策依据。值得一提的是，如此系统地为城市静态交通定规划，在我国还是第一次。
经过专家们历时一年的会诊“号脉”，上海停车场库“吃不饱”、马路停车点“吃不 下”的症状，表面上看是供需结构不合理的结果，其实根本原因在于停车规划滞后。为停车难“号脉配方”，目的就在于寻找突破口。
当然，“配方”效果如何有待实践检验。但有一点可以肯定，解读这张精心调制的“配方”，确有令人豁然开朗之处。
预测确保充分
公共停车场（库）停车利用率低的问题早已不是新问题。全市800多个停车场库平均停车率不足40％，市中心甚至不到20％。一般以为，停车场（库）费用过高是造成有车族宁愿“停车靠马路”的原因，倘若收费问题能解决，上海的停车资源还是够用的。
其实不然。据不完全统计，上海机动车保有量（包括摩托车和拖拉机）已超过100万辆，而全市各类停车泊位不到40万个———这已经包括各种建筑物配建的停车场（库）、向社会开放的公共停车场（库）、路边临时停车位等等。可见上海停车泊位缺口很大。
而且，专家特别强调：对停车需求的前期预测必须充分，这样才能真正做到规划先行。上海正在全力推进“四个中心”的建设，入住的国内外各类机构、跨国公司数量将进一步增加。繁忙的经济、公务、旅游活动无疑都会为上海带来新的停车需求。加上汽车制造业是上海的支柱产业之一，扩大汽车消费趋势已现，因此机动车总量将明显增加，对停车泊位的需求量也将相应增加。综合机动车的拥有量和结构、机动车的出行水平、机动车的出行目的、泊位周转率等相关预测因素，到2005年，本市仅自备车位的泊位需求就将近80万个。
规划适度供给
上海停车规划的总战略方针是“适度供给，优化配置、市场运作、依法管理”，全面体现“公交优先、大力发展轨道交通、优化调整地面交通、适度发展小汽车”的思想。停车泊位的具体建设布局采取不同区域不同策略：内环线以内“适度供给”，其中中央商务区（CBD）实施“低供给”；内环线以外和浦东新区做到“供需平衡”。自备车位近期达到“一车一位”，提高普通新村和住宅区的配建标准。
“区别对待”符合上海的城市发展特点。像CBD地区是金融保险、商贸流通、信息服务的中心，泊位的供需矛盾也最突出。但是该区域的停车设施规划不能只以满足需求为目标，而必须综合考虑经济、交通、环境等多方面因素，因此宜采取泊位需求“低供给”，限制机动车大量涌入市中心，减缓道路压力。
那过量的需求怎么满足呢？专家提出了“停车—换乘”的概念。选择在中心城外围地区的轨道交通网络节点规划建设大容量的公共停车场库，其规模为2005年到2020年，本市大型“停车—换乘”点分别达到4个和14个，每个停车场泊位数为1000个以上。如此一来，既能合理布局停车泊位，满足不同层次需求，又能有效缓解内环线以内的道路交通压力。
法规：急需统一
立法政策：目前本市针对停车建设管理的法规性文件有6个，分别由不同管理部门负责执行，且法律层次高低不一，内容难以衔接。因此，迫切需要制订一部综合性的，具有较高法律层次的停车场（库）地方性法规。
停车标准：现有的停车泊位建设标准已不适应上海城市停车发展的需要。新标准应充分体现区域级差，专家建议本市区域停车标准分为6级，即CBD地区及主要商业街、浦西内环线以内、浦东内环线以内、内外环线之间、外环线以外、新城镇。
收费标准：针对不同区域、不同车辆、不同停车时间采用不同的停车价格，才能使停车业走上良性循环发展并最大限度优化资源配置。市中心应大幅提高路边停车点白天的停车收费基价，实行累进收费，以提高泊位周转率。
上海为停车难“号脉配方”，使得全市的停车规划有了一个比较明确的方向。而要确保规划目标的实施，必须有一系列配套的政策措施，包括行政管理、停车设施投资、停车系统开发与经营等等。唯有方方面面共同努力，才能实现社会效益和经济效益的双赢。
参照：国外经验
美国模式：全面满足需求，不断扩大高速公路和停车场建设。然而，“扩容—拥挤—再扩容”的做法，最终导致小汽车泛滥，促使美国等国家在进入20世纪80年代后得出了“道路与停车设施无法解决交通拥挤”的结论。英国伦敦已从过去的规定停车配建最低标准，转为规定建筑物配建最高限额标准，以严格限制中心区停车泊位增长。
新加坡模式：全面控制交通，将“车辆配额”与“停车限制”政策融为一体。自1976年以来，通过推广通行许可证计划与停车定价系统相结合，有效控制了停车需求。
日本模式：以“自备车位”为核心的停车场（库）建设与管理。法令制度完善，“自备车位”政策管制到所有拥车人，“购车自备车位”概念深植民心。（郑红）
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