1991年颁布实施的《中华人民共和国水土保持法》明确规定，在建工程项目必须坚持水土保持设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用，否则建设工程不得投产使用。然而在这部法律颁布10周年后，中国第一条环保铁路才真正诞生……

　　这是我国第一条完整而系统地贯彻执行《水土保持法》的铁路，也是云南交通建设中第一个环境、水土保护“三同时”工程。

　　这是国家对西南贫困地区建设的一条重要扶贫铁路，连接云、贵、川三省的又一条钢铁巨龙———内（江）昆（明）铁路，经过三年的建设已完成全线铺轨，成为继成昆、南昆铁路后，在西南艰险山区修建的又一条电气化重要干线。

　　对工程指挥长张洮而言，这是他一生从事铁路建设的一个句号；但对中国铁路，却是新的开始。在工程建设中必须实施水土保持、注重环保的理想终于从理论走向实践……

　　126亿元的铁路3亿多元环保投资

　　据介绍，整个内昆铁路的总投资为126亿，水土保持工程的资金仅为3亿多元，能够以这么小的资金比例做到工程、环保相得益彰。这么划算的事为什么多年一直没有实施呢？张洮指挥长沉默了许久，说，理想与现实差距实在太大。不过，他在内昆铁路开工时说过这样的一句话：一定不要让长江三峡大坝出现内昆铁路流失下去的石头！

　　来自铁路、地方、人大的共同认识是：不管怎样，在云南昭通这样一个贫困地区能够首先做到对铁路建设实施“三同时”，在全国山区铁路建设中起到了一个示范作用，同时，它为计划、设计、施工、建设等部门将来的水土保持工程摸索了经验，是中国依法治国，加强法制观念，增强环境保护意识的一次胜利。

　　环保概念首次进入大脑

　　“如果内昆铁路早一年上马，我们就不可能像这样现在做到‘环保第一’。”张洮在接受“云南环保世纪行”记者采访时非常坦率。他1962年从唐山铁道学院毕业，40年里参与了成昆、川黔、贵昆、枝柳、湘浙、衡广、广深、南昆等无数条铁路的建设施工，从人背马驮手推车到现代化大型机械，现在已经可以成功地运用上世界上最先进的施工技术。但对于环境保护、水土保持等等问题一直不曾考虑过，甚至在1998年以前，这样的概念在政策、用词上也非常的少。

　　能够让内昆铁路在自己手上有幸成为中国首条环保铁路，张洮可是从来没有想到过。他说，在过去，大量的工程弃碴顺着山谷河流倾倒似乎是天经地义的，没有人意识到这可能对生态环境会造成什么影响；他曾亲眼目睹弃碴塞堵造成河水壅塞，以及由此而引起的山体滑坡、塌方，诱发泥石流或形成洪积区。环保概念在内昆铁路的实施水土保持工程中首次进入大脑，仍有许多人自觉不自觉地沿袭着过去的做法，对水、环保的观念认识、执法守法意识并未形成统一，因此在内昆铁路建设中，各单位、各区段对水保工程的落实有差距，更由于是首次实施铁路水、环保设计、施工，一些地方的设计不到位，施工也不到位，新旧观念在内昆铁路的建设中剧烈碰撞着。然而不管怎么说，一条在中国西南部地区建设的扶贫铁路，能够首次成功地实施“三同时”，意义已超过了铁路建设本身。

　　昭通人民万万没有想到

　　昭通市支援内昆铁路建设办公室主任柴钰连直言不讳地告诉记者，原来没有想到这条铁路的修建能够这么“环保”，其原因有3个：它的工程量巨大；昭通地处长江上游地区，施工地段地质复杂，地形险峻，铁路几乎都是沿着江边、河流修建，施工难度太大，废弃碴多而弃碴场地非常少；铁路建设部门从未搞过环保和水土保持，哪可能在昭通这样一个贫困地区实施？

　　所以，1998年项目上马，从水富至梅花山357.6公里的新建路段，昭通境内占210.1公里，昭通人又高兴又担心，这是一条从1898年起历经百年历史、四上三下的铁路，是昭通人盼望了百年的梦想。但这条铁路沿线山高谷深，地形起伏，地质条件极为复杂，生态环境脆弱，被专家评价为“我国铁路建设史上地形最困难，地质条件最复杂的铁路”，有地质“博物馆”、“大百科全书”之称。艰巨浩大的工程穿行在崇山峻岭间，隧道和桥梁总长度超过190公里，是线路总长的53％，密度为全国之最。沿线都是昭通贫困山区，由于历史开发较早，人口稠密，水土流失严重，滑坡泥石流不断。一旦铁路开工，施工中产生的土石方必然破坏原有地形，带来地形、地貌的改变和植被的损坏，使地表土壤的抗侵蚀性、冲刷性能力降低，产生新的水土流失。设计中，工程修筑产生的弃碴总量达1242余立方米，其中云南段为785余立方米。若按过去的做法，这些弃碴都是随意抛弃在铁路沿线的山谷坡地或河流里，随水流淌。

　　环保也需要历史的机遇？

　　“内昆铁路在1998年重新开工修建时，最初的设计方案里并没有水土保持的方案。”8月22日，云南环保世纪行采访团了解到这个情况时，多少还是感到有些惊讶，因为此时《水土保持法》从1991年颁布实施，到1998年已经过去了整整7年。这期间里有很多铁路工程在上马，但一直就没有认真落实环境保护的有关法律法规。由于工程设计前期阶段没有水土保持方案的设计，没有资金的配套保障，只有“亡羊补牢”，但覆水难收，弃碴更是难捞，补救效果并不理想，无法弥补时总以下不为例自我宽慰。张洮总指挥回想起来百感交集。

　　记者从云南省水利厅水保处及昭通市水保办了解到，虽然《水土保持法》颁布实施了10年，但在实际中，人们更多强调建设、轻视环保，强调开发、忽视生态保护，甚至一些建设单位认为水保部门管得太宽，是在抢“唐僧肉”。可以说，从《水土保持法》颁布实施开始，直到内昆铁路之前，云南交通建设中一直没有出现一个环境、水土保护“三同时”工程。1998年的长江抗洪救灾给了内昆铁路一个实施环保的历史机遇，血的代价让人们痛定思痛，切实保护生态环境成为了时代最强的呐喊声。交通史上的首次环保总动员云南环保世纪行采访组听到最多的语言是：由于各级领导的高度重视，切实加强领导，保证了《水土保持法》等有关法律的顺利实施。一个颁布10年的法律的实施必须借助领导的高度重视，这多少让人有些不理解。铁道部在这条铁路开工前部署了环境影响报告书的编制，接着又部署了水土保持方案报告书的编写。内昆铁路指挥部1998年4月成立，5月即按照铁道部的要求委托铁二院编制内昆铁路水土保持方案报告书。6月铁路开工建设，8月省水利厅以文件形式发出水土保持监督执法工作的通知，10月省人大常委会副主任高晓宇率队进行执法检查，11月，省人大常委会专门召开有铁道部内昆指挥部、铁二院、昭通行署共同参加的内昆铁路水土保持座谈会，随后副主任张宝三、高晓宇对沿线水土保持建设进行视察。铁道部副部长蔡庆华批示：“请内昆指督促各施工单位，做好施工中的水土保持工程，落实所列各项措施”。

　　1999年4月，铁道部邀请水利部及沿省、地（市）水行政部门专家对“内昆铁路水土保持方案”进行预审，莅会专家对设计单位提出的“本项目的水土保持就是工程弃碴的防护”给予认可，“内昆铁路水土保持方案报告书”提出：工程开挖产生的土、石、弃碴，应得到妥善处理和有效的利用，严禁弃置于河床、水库和农田，不增加横江、洛泽河水体泥沙含量；工程施工形成的边坡，应采取有效的防护措施，不导致山体失稳而形成滑坡、塌方，诱发泥石流和形成洪积区；对各类工程建设区和直接影响区进行植被防护，建成多林种、多树科和花草、乔木相结合的水土保持防护体系。按以上意见实施，全线水土保持工程投入3亿多元。

　　至此，内昆铁路成为建国以来新建铁路项目中第一个刚开工水土保持方案就得到正式批复的项目，是第一个在设计概算中落实水土保持费用的项目，也是第一个水保工程与正式工程同时实施的项目。

　　或许，这是中国交通建设史上的第一次为环保进行的全体总动员。（春城晚报）

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