“五岭逶迤腾细浪，乌蒙磅礴走泥丸”，毛泽东这句豪迈诗句，展示了当年红军一往无前的英雄气概。而今，一条钢铁大动脉，溯横江，穿越乌蒙山、蜿蜒于云贵高原。

　　这是我国继成昆、南昆铁路后，在西南修筑的又一条大干线。

　　一

　　以江泽民为核心的党的第三代领导集体，从战略的高度关注着西南山区的经济建设和社会的发展。

　　1996年10月25日，江泽民总书记在视察贵州六盘水时，认真听取了内昆铁路情况汇报后，明确指令：“发挥铁路扶贫的优势，打一场扶贫攻坚仗。”

　　1995年10月6日下午，时任中共中央政治局常委、国务院副总理的朱镕基来到云南最贫困的海拔2000多米的昭通地区。他冒着蒙蒙细雨，沿着泥泞崎岖的山路，来到宁边村。

　　在朴实憨厚的彝族汉子杨长才家，朱镕基拉着他坐到火塘边的木板上，红红的火塘上正烤着洋芋(土豆)。

　　朱镕基问：“早上吃什么？”

　　杨长才答：“吃洋芋。”

　　朱镕基问：“中午吃什么？”

　　杨长才答：“吃洋芋。”

　　朱镕基再问：“晚上吃什么？”

　　杨长才答：“吃洋芋。”

　　朱镕基继续问：“一天三顿都吃洋芋吗？”

　　杨长才答：“都吃洋芋。”

　　在这低矮、阴暗的茅草屋里，朱镕基呆了近20分钟。他和夫人劳安将身上所带的钱全部留给了杨长才和另一位农民，留给了宁边这个贫困的高原小山村。

　　坐上即将启程的面包车，朱镕基打开车窗，窗外是一群衣衫褴褛的村民，男男女女、老老少少在细雨和浓雾中静静地围观着，他们的身后是一片破旧的用叉叉草搭起的茅草屋。

　　朱镕基鼻翼动了一下，眼泪终于忍不住涌出了眼眶。

　　第二天上午，朱镕基在昭通发表了重要讲话。昭通地委、行署负责同志在汇报中陈述了争取内昆铁路复工建设的理由。内昆铁路建设历尽沧桑。从1905年到1965年，三起三落，南边伸展到贵昆线的梅花山，北部到达水富，872公里长的铁路剩下中间最艰险的358公里。

　　朱镕基一边倾听着汇报，一边在地图上查看内昆线的地理位置和走向。他说，昭通的困难在什么地方？关键是交通不方便，97%的山区交通不方便，而且是高寒地带。因此，中央和地方要共同来解决昭通地区的交通问题。路不通，昭通就无法富裕起来。应该尽快地进行可行性研究和准备工作，赶快修通这条路。

　　二

　　按照党中央、国务院的指令，铁道部调集精兵强将，迅速作好前期的勘测设计工作。中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司的5万大军在高山峡谷中摆开战场。1998年6月26日，内昆线新建铁路全线开工。一条断断续续修建了近百年的铁路，开始了它的跨世纪的建设大会战。铁道部部长傅志寰要求站在讲政治的高度，建设好内昆铁路。他和主管基建的铁道部副部长蔡庆华一次次深入工地，解决施工中的难题。

　　内昆线新建铁路北起金沙江的水富站，南至贵昆线的梅花山站，正线长度358公里。其中，隧道140座，总长达148.86公里，桥梁254座，总长达5公里多。全线桥隧占线路总长的53.9%。34个车站，有24个设在桥上或隧道中，桥隧车站占全线车站总数的71%。

　　从大关到昭通，40公里的直线距离，铁路展线延长到77.4公里，从海拔701米爬升到2088米，铁路相对高差达到1387米。如此陡峻、如此大高差的展线，在中国铁路建设中是从来没有过的。

　　人们把成昆线比喻为“地质博物馆”，把内昆线称作“地质百科全书”。筑路大军在这里征服了岩堆、软土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流等一个个难题。

　　如此复杂的地形，如此特殊的地质，内昆线只用了3年就全线铺通，不能不说是一个奇迹。

　　三

　　内昆铁路是一条扶贫线，铁路所过之处多为贫困县，昭通地区就因为路难行，山货出不去，信息进不来，山民们几乎与外界隔绝。

　　从路网上看，内昆线与宝成线、水柏线、南昆线，连成了又一条南北大通道。经内昆线从成都到广西防城港，比经成昆线少385公里，比经川黔线和黔桂线少279公里。打通了西北地区和四川省最便捷的入海通道。从重庆到昆明，经内昆线比经成昆线少400公里。

　　从经济上看，内昆铁路打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭资源不足，而毗邻的贵州则是“江南煤海”。黔煤入川，距离只有“三西”煤炭入川的1／3至1／4。昭通地区煤炭远景储量214亿吨，内昆铁路的建成也将加快昭通的能源开发。同样，云南、贵州的货物通过内昆线到四川宜宾港下水，也方便了长江的铁路和水路联运。

　　内昆铁路沿线旅游资源相当丰富。宜宾有号称“蜀南三绝”的竹海、石海和悬棺；昭通有秦汉时代的“五尺道”、悬棺和全国第二的标水岩大瀑布；威宁有世界珍禽———黑颈鹤的越冬保护观赏区。内昆铁路的建成，将使这些风景区连为一线，川南、滇东北以及黔西北的旅游业，将会得到长足的发展。本报记者　孙亚明

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