市场博弈与行政审批的“较量”

　　在市场经济秩序的整顿和规范过程中，摩托车市场成为重点整治对象，“超生”的摩托车生产企业则成为整治的重中之重。但是这也成为一个争议重点。争议的核心是“目录”审批式的市场准入，是否还适用于市场化程度已相当高的摩托车产业？

　　记者在大量的采访中了解到，经过二十多年的迅猛发展，我国摩托车工业率先进入市场经济，生产能力不断提高，生产规模不断扩大，成为世界产销第一大国。早期的目录（取得生产许可）企业作为计划经济年代的最大得益者，在特定的时期代表了行业龙头，然而，竞争的惨烈，时世的变迁，许多往日的英雄已优势不再，而一批名不见经传的小字辈特别是民营企业却异军突起。这些企业的崛起，不但危及昔日优势企业的霸主地位，还不断挤压它们的生存空间，当然也极大地刺激了中国摩托车行业的发展，目前，国产摩托车已占据国内摩托车市场份额的95％以上，其中，民营企业占据了相当的优势。

　　今天的中国摩托车行业，基本分为四大产销地：重庆、江浙、山东、广东。这四大板块各具特色、各有各的优势。重庆板块堪称行业的龙头老大，得益于传统基础和新兴民企的加盟；江浙板块靠灵活的机制、成本的优化、强强的联合，是为后起之秀；山东板块曾一度引领全国市场之先，其目录内企业众多，在竞争的挤压下，积极寻求跨地区跨行业的发展空间，在广东、江浙等地均有不少合资、合作厂家，在市场拓展中依然宝刀不老；广东板块可谓全国销量第一大省，最知名的摩托车集散地，全国各大企业最重要的分销市场，配套体系齐全，且配套件的质量在国内同行中得到一致公认，国内各摩托车大企业纷纷抢滩广东，广东同行内引外联的热情亦十分高涨，以至目前广东的摩托车生产企业中，50％是目录外的广东企业与其他板块的目录内企业合资、合作的“超生企业”，甚至于有的广东目录外企业兼并了外地的目录内企业。

　　客观地讲，这四大板块的形成，不是行政划圈划出来的。各大板块之间存在着地理位置、产业技术水平、产业基础等方面的差别，配套体系并不一致，因而优势互补、车型互补成为行政手段无法遏制的趋势。所以说，它是产业发展中市场博弈的结果。这种结果是经济运行内在要求和市场竞争规律作用的必然。

　　比如，销量较大的地区接近三个中心：即市场资源中心、产业结构资源中心、技术资源中心，这些都构成了成本核算的要素。日本的四大摩托车巨头为了占领国际市场，纷纷在世界各地建立合资、合作企业，以最大限度地降低成本，满足市场需求，这就是著名的“销地产”模式。我国的企业为实施在销量较大地区直接生产的策略，在不同地区建立合资、合作厂，可以明显地降低物流成本和配件损耗，保持价格竞争优势，提高把握市场的灵敏度。据企业核算，一个建在山东济南的厂家，如果从广东组织配套件运回济南组装，再运往广东销售，平均每台增加成本约四百元，这样就完全失去了竞争力。

　　再比如，摩托车生产企业在申报国家目录时，对新车型会投入大量的研发成本，但由于配套体系不平衡等问题，有的新车型不能很快投产，而合作则大大加快了投入产出进程，并避免了两地资源的闲置和浪费等问题。

　　另外，许多业内人士指出，摩托车生产本身已是一个社会分工非常清晰、非常成熟的产业，对于生产企业来说，无论从哪个角度讲，都没有必要追求大而全或小而全的企业模式，国际惯例和我国的实际情况都已证明了这一点。

　　业内以及执法机关和其他关注市场规范的许多人士认为，目录内企业向外延伸，与目录外企业建立合资、合作厂，虽然突破了现行行业管理、行政审批的“笼子”，却也冲破了目录行政审批所造成的对资源的固化和对竞争的限制，盘活了很多资源，激活了很多已不具备市场竞争力的目录内企业。

　　目前，全国共有155家目录内的企业，其中就有近100家在各地与目录外的企业建有200多家合资、合作的“超生厂”，“违法”率之高，不值得深思吗？

　　按现行政策，这二百多家“超生”企业，都是“非法”、“套牌”拼装摩托车企业，属于被取缔、被查处对象。眼下，执法机关也正在和已经按有关部门给出的政策对这些企业予以查封。然而，指望采取这种强制手段达到规范摩托车市场的目的，只是行政部门一厢情愿的事情。采访中记者发现，许多目录内企业现在组装的产品并非自己生产的产品，而是别的企业在目录内企业“借鸡生蛋”；许多“超生企业”被查封后并没有真正关闭，而是“进驻”目录企业进行生产，与查封前相比，除了生产地由异地回到了目录企业的所在地、无可奈何地大大增加了成本外，没“规范”出其他什么来。

　　诚然，我国目前的摩托车行业的供大于求，生产相对过剩，集中度低，宏观调控乏力，市场秩序不良等，的确是客观存在；加强调控与监管，严加规范，的确是众望所归。但是，如何规范，如何强化监管，却值得深入研究。(本报记者姚)

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