即将“公交化”运行的广深铁路客运，令一直“业绩低迷”的广深间汽车客运“心情沉重”。但是记者在今天的采访中却发现，十余家广深间运营的公路客运公司虽然“各怀心事”，但是面对铁路的凶猛来势谁都无法拿出万全之策，目前暂做“壁上观”。

　　铁路运能已超过需求

　　从本月21日起，广深间运行的旅客列车将实行公交化运行，每天有101对旅客列车奔驰在广州深圳之间，平均约9分钟开行一趟，发车密度越来越逼近甚至超过城市巴士，同时每天发送旅客能力也将达到7.5万人次。而事实上，即便在实行新的运行方案前，铁路客运能力已经大大超过往来于广深间旅客的实际需要。新的运行方案实行以后平均每对列车仅运送旅客700人左右。

　　据了解，现在广深间运行的公路客车平均每天总运客量仅在3000人左右，乘坐率为30%左右。如果将这些旅客分配到客运列车上，仅仅是在每趟列车上增加30名或每节车厢增加3名乘客而已。

　　公路客运不可替代

　　在这种情况下，公路客运是否将面临“灭顶之灾”？业界广深间的公路客运面临“洗牌”的传言是否将成为事实？

　　广深铁路公司一位负责人在接受记者采访时称，此次广深铁路公交化运行的真正目的绝对不是向公路客运“宣战”，“我们的目的在于创造服务品牌，让铁路客运更加贴近百姓；如果说争夺客源，我们的目光也放在今后潜在的客源而不是目前，数亿的投入为了增加几千名的乘客在经济学上是难以成立的”。

　　各客运公司尽管认为他们是“最大的受害者”，但对公路客运的不可替代仍有信心。灰狗巴士公司总调度张先生解释说，由于乘坐汽车的旅客群体基本已经定型，绝大多数旅客都是从方便角度选择乘坐巴士，因此尽管列车在发车密度和速度上占优势，但是站点的固定性决定其不可能像汽车那样进行“门对门”的服务。便捷是汽车最大的优势，所以火车抢汽车饭碗一说“站不住脚”。

　　拟增市内配客点

　　记者采访了近十家广深间运行的客运公司，均得到相同的答复：尽管各公司被逼上“砧板”，但不会采取降价、提速和增加发车密度等针对措施来争夺客源，不过会在提高服务质量和扩充发客点和配客点等方面“做文章”，目前尚无人考虑“退出江湖”。

　　据了解，目前汽车的速度已经达到安全要求的上限，提速是不可能的，另外降价对于目前广深线整体上处于亏本经营状态的汽车客运“无异自杀”，更新车辆和提高软服务等手段来巩固客流的作用也相当有限。“新锦湖”公司黄姓负责人在接受记者采访时称，“如果继续低迷，不排除减少班次乃至转让路线的措施”。“深长运”一位老总称，该公司将把发车站点由集中在主城区变为往郊区和关外扩散，同时打汽车客运的“灵活拳”，努力增加主城区的配客点。该负责人自信：“火车一统广深客运天下是不可能的，即便是罗湖这条线要想‘洗牌’也要数年之后。”

　　据了解，广深公路客运成立同业联盟的说法已经浮出水面。深圳市交通处一位负责人称从社会效益出发对公路客运走联合道路表示支持，但是对公路客运会否“洗牌”“静观其变”，而对各公司提出的增加发车和配客站点则“正在紧张酝酿之中”，该负责人称，“无论洗牌与否，老百姓都将得到最大的利好”。

　　本报记者宋毅

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