本报记者高杉报道 京开、六环开始收费后，记者昨天亲自驾车进行了体验，在京开高速路上的第一个收费站——西红门收费站，28条车道开了15条，车辆通过时并不交费，而是先领取一张印有“西红门收费站”字样的交费卡。

　　-走主路的车明显减少

　　据了解，京开路是分段计费，小车每公里0.5元；京开路与六环路相通，收费标准也一样。在京开路开始收费前两周左右，记者曾走过一次，与那时比，主路上的车辆确实减少了很多，而辅路则显得拥挤起来。

　　沿主路南行十几公里，记者的车在南大红门立交桥下调头，重新开上六环主路，在收费站领取了印有“南大红门收费站”字样的交费卡。在下一出口——磁各庄收费站，收费员告诉记者需交纳5元钱。记者问：“这里离上一个出口有多远？”他耐心地回答：“9.3公里。”此后，记者一直沿辅路往京开路方向走。辅路比较窄，一般都是机动车道和非机动车道各一条，但车少；京开路的辅路还要更窄一些，大货车、公共汽车也多了起来，辅路显得有点拥挤，而且车速较慢。最有趣的是：一过西红门收费站，辅路上的车又在入口处排了三排要上主路——免费路段到了。

　　-收费都要由听证会通过

　　本报记者梁琦报道 京开路、六环路开始收费后的车流量变化，引起了人们对高速路收费标准与方式的重新关注。

　　市首发公司运营管理部部长张恒利向记者介绍，目前本市采用了两类方式。一类为开放式，如机场路、京通快速路，收费口少，投资少、运营成本低，在特定条件下，一次停车就可完成收费过程，适用于30公里以下里程较短的孤立路线。另一类为封闭式，如京津塘高速路。收费口比开放式多出一倍，投资大、运营成本高，通常需要两次停车才可完成收费过程。

　　收费方式的选择，通常是在设计时结合建设、运营管理成本在内的各种因素综合比较确定的。当选择了一种方式后，往往会发现，在考虑其适宜性的同时，不可避免地会受到该种方式的制约。据介绍，八达岭高速公路的收费合理性问题，在通行后才引起广泛关注。去年开始对出入口调整后，仅建设投资就两亿多。收费站增多后，运营成本也提高了许多。因此，尽管短途车流量增多了，但是经济效益基本与过去持平。

　　收费是为了更好、更快地发展高速公路的建设，与此同时，由于收费广泛的受众面，来自方方面面对其合理性的质疑，则会增加其可行性。就此而言，“听证会”制度，将本市的高速公路收费制的选择，纳入了更为科学的循环轨道。本市各条路段收费前，都要通过“听证会”决断。由于目前的收费标准都采取了最低线，所以均被采用。

　　-缩短回收期导致收费偏高

　　本报记者王旭报道 北方交大城市交通研究所所长邵春福教授在接受采访时说，现在高速路的建设都是采用BOT的建设模式，即各方集资兴建、收回运营成本后高速路还给国家。按这个模式推测，高速路的集资方会在一定的资金回收期内，按照成本效益分析，制定一个比较合理的价格来保证既收回本儿，还能有所营利；回收期之后，高速路的使用权交还国家。

　　“我国为了鼓励民间资本投资兴建高速路，一般把回收期定在15年，而国外回收期的时间一般是30年，甚至40年，这就导致我国高速公路收费偏高。另一方面，15年回收期后，高速路归国有，应该免征高速费，但是由于高速路10年会经过一个使用周期，还需经费来保养路面。因此，后期会收取一定的费用，但这个费用要比前期的高速费低得多。”

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