新华网北京11月17日电 “新华视点”记者林红梅

　　蔚蓝的渤海湾，是我国航运最繁忙的海区。自1999年以来，山东省在渤海湾相继发生过两起海难事故，今年10月28日又发生了“通惠”轮特大海难事故。

　　就在同一水域，辽宁、山东隔海相望，中国海运(集团)公司、辽宁省的船公司等常年跑着，并未发生重大恶性事故。在山东省频繁发生海难事故的背后，是一些单位和个人对安全生产和管理漠视，对国家安全生产管理规章制度置若罔闻。

　　渤海湾海难悲剧能不能避免？从中海(集团)公司和“10·２8”海难的对比中，不难找到答案。

　　事故频发渤海湾令人望而生畏

　　10月28日凌晨至22时，山东省烟台市龙口港通海运有限公司所属的“通惠”轮货轮自旅顺港返回龙口港途中，起火爆炸沉没。有关部门公布，船上共有32人，5人生还，其余死亡失踪。

　　龙口市是烟台市下辖的县级市，记者随后来此采访。一名侥幸逃生的港通公司船员沉默无语，良久说：“以后再不上船了。”悲痛、凄冷笼罩着一个个死者家庭。一名死者的妻子嗓子哭哑了，她对记者说：“每次出门我都再三叮嘱注意安全，可是他还是出事了。我夜夜睡不着觉，没有工作，带着10岁的女儿，以后日子怎么过？”

　　近两年来，就在渤海湾水域，相继发生3起海难事故：

　　1999年10月17日早上6时，山东省烟台市烟大汽车轮渡有限公司所属的“盛鲁”号客货滚装轮，起火沉没。160多名旅客跳入海中，被3艘渔船救起。虽然这次事故死亡失踪人数只有2人，但噩梦般的海难阴影永远烙在逃生者的心底；

　　相隔1个月，11月24日晚7时，烟大公司所属的“大舜”号滚装船起火，漂泊至24时沉没。船上304人，282人死亡，只有22人生还；

　　事隔不到2年，今年10月28日，同一海域又发生了“通惠”轮海难事故。

　　每次海难事故发生后，记者听到最多的一种说法是，渤海湾雾气浓重，风大浪高，实属“无可奈何”。但是，就在同一水域，中海(集团)公司自1997年运营以来，并没有发生过一起死人和沉船事故。

　　“通惠”人车超载骗取离港证中海严格执行“二不超”

　　“通惠”轮是专门运输危险品车辆的滚装货轮。交通部明文规定，这种类型的货船，最多可随船携带12名司机，货物不得超载。

　　死者家属和当地群众反映，事故发生时“通惠”轮上至少有16名汽车司机及跟车旅客；船上装载6辆液化气罐车，均超载100%，其中4辆还是“冒牌”军车。开航时，“通惠”轮船长隐瞒了船舶装载人员和货物的真相，逃避了主管机关的监管，骗到出港签证。

　　用系固工具把车辆捆在船上，称为“绑扎”，系着全船的命运。“大舜号”和“通惠”轮失事的“导火索”，都是因为绑扎不紧。据港通公司船员透露，“通惠”轮的绑扎、系固不能抵御强风大浪的袭击，绳索系不住车辆，车辆发生碰撞，产生火花，引来死神。

　　船舶上的车辆绑扎能抗大风浪么？答案是肯定的。中海集团投入财力、物力，购置了专门设备，成立了一支绑扎队，把绑扎从船上作业中剥离出来。这支专业绑扎队伍，把所有船舶上的车辆，都按照抗9级风浪标准绑扎。中海集团安全管理部的负责人说：“绑扎由绑扎队负责，就是为了避免船上人员绑扎时马马虎虎。”

　　中海集团将交通部的规则细化，制定了“旅客总数不超”、“货物重量不超”的实施细则，明确要求各船船长，宁可承担经济损失，必须严格执行“二不超”规定。为了防止车辆人员舞弊，公司在各轮上成立了查堵车辆小组，将查到的不合格车辆和人员赶下船去。

　　“通惠”老旧船运危险品中海老旧船舶被报废

　　交通部今年初发布2号部令，规定老旧船舶要强制报废。

　　“通惠”轮1978年1月1日由日本建造，90年代初由港通公司买回跑客滚运输。1999年“11·２4”大舜号海难事故后，交通部明令渤海湾停止5条不符合经营资质的客滚船，“通惠”轮是其中之一。但是，“通惠”轮经过一番梳妆打扮，却取得了危险品运输船舶的资质，运起了液化气等危险品。

　　中海集团安全管理部负责人梅德泉说：“用老旧船舶运输危险品，在我们公司是根本不可能的事。我们公司运输危险品的船舶都是好船中的好船。”他解释说，老旧船舶是按当时的技术条件建造的，技术标准要求低，设备落后。而且设备多年使用下来，总体上已经老化了。危险品水上运输是高风险运输，运输船舶适任条件必须比普通船还要高，才能保障安全。

　　虽然承担着巨大经济损失，中海公司今年还是忍痛将“天昆”、“天鹏”2艘客滚船退出营运，将“林海24”、“林海25”轮坚决报废处理。

　　“港通公司”漠视安全管理中海人人对安全负责

　　据港通公司船员反映，港通公司平时只接收公共气象台的气象预报，没有接收专业气象预报的设备，对所经营航线的天气、海况的详细变化不了解，没有向“通惠”轮及其他所属船舶提供气象、海况等有关航行安全信息的指导与服务。

　　由于“敌情”不准，“通惠”轮夜里2时30分自旅顺港开航不久，就遭遇强风大浪，1000吨级的小船根本抗不了这么大的风浪。船舶在海面上剧烈摇摆、倾斜，船上载的车辆发生激烈碰撞，致使液化气泄漏，遇火源起火爆炸。

　　“通惠”轮暴露出的气象信息不全、人员超载、装运超高、超重车辆等问题不是偶然现象，自营运以来一直存在，但是港通公司视若无睹。海运公司连基本的接收气象预报设备都没有，可见公司管理者对安全漠视到了什么程度。

　　中海集团层层落实了安全生产责任制，从机关管理人员到船员，每个人责任明确。如《汽车舱巡回检查细则》规定，船上人员要每小时对汽车舱进行巡回检查；尽管公司的大型客滚船具有足够的抗风能力，但仍严格执行遇大风不开航的规定。安全是中海公司的首位投入，可修可不修的船舶，赶紧修理；船上的灭火器，一季度称一次，重量不足的，马上补充。消防设备、救生设备、应急设备始终良好。

　　通过对比可以看出，正是“通惠”轮对安全管理规章进行逃避的一个个“聪明”之举，葬送了“通惠”轮；正是港通公司对“通惠”轮“聪明之举”的默许，将“通惠”轮一步步引上了死亡之路。

　　渤海湾海难悲剧还要上演多少次？

　　今年4月28日，我国开始实施《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》。地方人民政府主要领导人和政府有关部门正职负责人对特大安全事故的防范、发生，依照法律、行政法规和此规定的规定，有失职、渎职情形或者负有领导责任的，依照本规定给予行政处分；构成玩忽职守罪或者其他罪的，依法追究刑事责任。从中可以看出，国家将“地方人民政府主要领导人和政府有关部门正职负责人”明确为安全管理的责任人。

　　“通惠”轮事故不是偶然现象。对于港通公司长期存在的安全隐患，对于港通公司负责人对安全管理的漠视，港通公司的主管部门龙口交通委员会和龙口港务局知道多少？管理多少？而且，他们中间有人就是港通公司的股东。

　　自“11·２4”海难以来，我国水上安全一直处于高压整顿之中。“水上安全管理年”活动已持续3年，今年5至9月在全国范围内还开展了“水上交通安全专项整顿”。尤其是渤海湾的滚装船运输，一直是整顿的重点。除此外，交通部先后下发了《国内船舶运输经营资质管理规定》、《老旧运输船舶管理规定》、《国内船舶管理业规定》等部令。像开航风浪条件、船舶载客载货限额、绑扎要求、船舶开航前现场签证、船长声明等，都有明确指标。

　　渤海湾的海难悲剧今后还要上演多少次？我们期待各级政府真正对安全管理重视起来。记者耳边常常回响着死难者家属的哭声，希望有关部门及责任人从一桩桩海难中吸取血的教训，还渤海湾一个风和日丽的明天。(完)

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