城市道路越修越宽，上街缓堵的交警越增越多，可西安的城市交通堵塞状况这些年来却一直呈现有增无减之势。这种怪现象令人们疑惑不解———

　　“这是什么交通嘛！”

　　25岁的出租车司机刘勇狠劲轰了两脚空油后，咬牙切齿地说了一句，以示对又一个红灯的愤怒：从北门到钟楼不足两公里路程，一连吃了三个红灯后，汽车还在钟楼以北堵着。眼看就要绕过盘道了，前面的一辆出租却迟迟未动，刘勇虽然着急却不敢鸣笛，在轰了两脚空油后，只有耐心等待。

　　车内广播里传来全市的路况信息：“小寨十字由东向西车辆饱和，南稍门十字由南向北车辆饱和，钟楼盘道车辆饱和……”

　　抱怨交通拥挤的当然不仅仅是汽车司机。记者的一同事如是说。他上午采访完毕从劳动南路乘出租车经由丰庆路回报社，短短的三站路，却走了40多分钟。家住三桥镇的孙女士告诉记者，周日她带着女儿到音乐学院学钢琴，中午回家时倒了几次车都难冲出重围，等回到家时已是两个小时以后了。在西安西高新开发区打工的王涛，初来西安的两个周内搭乘客车和出租车上下班，结果因为交通堵塞连连迟到，无奈只好托熟人从市场买来一辆旧自行车骑。他不解地说，从宝鸡到西安乘车可能就是一个多小时，可是要从城东到城西，折腾下来同样要花费一两个小时。

　　来自广州的一名游客在西安呆了几天后这样形容西安的城市交通：“与其它一些城市相比，西安街上的汽车就像是一只只蜗牛在爬行。”这句话虽然有些夸张，但从某些方面讲，的确反映了西安交通拥挤堵塞的现状。

　　这种被称为城市交通综合症的堵塞现象，在西安似乎格外严重。特别是到冬季，因为昼短夜长，人们出行时间更加集中，加上车辆行驶视线不好，交通堵塞状况就较之春秋夏季更为紧张。但还有一种状况令西安市民不解，人们常年看到这儿开挖建道那儿拆迁拓路外，就是不断增多的上街缓堵交通的民警，为什么西安城市交通堵塞顽疾却久难根治？

　　“大街小巷”的结构导致路越宽越挤

　　西安市交警支队秩序处处长胡建民说，西安城市交通堵塞严重的主要问题就是车路矛盾。西安的城市道路建设在改革开放之前发展缓慢，城市交通的主要工具是公共汽车和自行车。随着城市化进程的加快和道路建设的起步，还有国家汽车产业政策的调整，国产汽车生产开始转向轿车，轿车销售价格大幅度下降。加上承担城市公共客运交通量主体的公交行业发展缓慢，总量不足，品种单一，运营效率低，大大刺激了私家轿车、摩托车和自行车数量的增长和膨胀。1994年全市机动车辆数量为14万余辆，到2001年已经增加到28万余辆。特别是摩托车、机动三轮车的数量近20万辆。

　　西安市城市建设委员会建管处处长王志强介绍，90年代以后，西安城市道路建设投资逐渐加大。特别是近5年来，市上投资到城市道路建设的资金近30亿元人民币，先后修建和拓宽了二环路、北关正街、北大街、长乐路、新城广场周围的东西南新街等重要路段，目前正在修建和拓宽的有西影路、文艺路、西大街、北二环东段和东二环北段等。

　　因为投资渠道不稳定和拆迁费用巨大等原因，与机动车增长速度相比较，西安的城市道路建设发展缓慢。按照国家建设部颁布的标准，城市人均道路面积应在11平方米以上，路网密度应大于3平方公里／公里，可西安在目前的上千条道路中主干道为62条，3.5米以上的支路83条。人均道路面积为5.12平方米，路网密度为2.3平方公里／公里，与国家标准相差甚远。

　　交通部运输规划与管理研究所所长、公安部、建设部“畅通工程”专家组专家、陕西公路学会交通工程委员会副主任、长安大学公路学院严宝杰教授认为，西安市交通主要的问题就在于路网构架还没有形成，布局级配不合理。

　　与全国大多数省会城市的辐射式路网布局不同，西安市的道路布局为棋盘式。专家解释这种直交结构应该有利于车辆运行和交通管理，但从目前的情况看，贯穿西安南北的主动脉只有北关-北大街-南大街-长安路一条线，东西主动脉由东大街-西大街一线和莲湖路-西五路-东五路-长乐路一线。其它道路多为断头路、瓶颈路，特别是城内钟楼以西的街道几乎没有能够畅通的，西安城墙上的17个门洞，能够畅通的不足一半。

　　另一方面，全市道路空间绝大部分处于平面状况，缺乏高架桥和地下通道，路网结构层次不合理；再就是路网密度不够，主干道多而宽，间距太大，没有次干道连接，而是直接过渡到支路，比如南、北大街宽度达50-80米，其它支路的宽度就只有二三十米。正因为此，人们对西安城市道路的另一种评价叫做“大街小巷”。这也就是为什么道路越宽交通越紧张的缘由。

　　严宝杰教授解释说这种现象叫做“大路定律”。即当一条路拓宽后，其它道路相对较为狭窄，吸引来大量车辆都挤上一条路跑，车辆越多，路越拥挤，结果路宽了，车速并未提高，有时甚至还下降。

　　路网布局不合理还表现在停车场的设置上。按专家对城市拥有社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%测算结果推算，西安市目前拥有的社会公共停车位不应少于2.8万个，事实上西安仅有的火车站、高新区等几个公共停车场，仅占全市机动车辆拥有量的7.8%，在“畅通工程”评比中，车位评比结果为最后一类。相当一部分新建的酒店、商场、广场都缺少停车规划，一些单位虽有规划，但所设停车位缺口较大，有的甚至另作他用。在城市道路建设中，也缺乏停车场设计规划，南二环路就没有公交车进站站点。

　　由于城内缺乏停车点，一些路段又禁止上下乘客，为了避免违规受到罚款、扣照等处理，客运车辆即使空着也不能停歇下来，只能沿街跑，这样无形中就增加了城市道路车流量。目前西安市有一万多辆出租车，空载率高达50%，这些车不停地跑，相当于六七万辆车在街上行驶。

　　另外，过境车辆的问题没有根本解决。虽然如今有了绕城高速路，但因为它距离城区太远，辅助设施缺乏，没有食宿之便，过境的外地车辆不愿上，北二环又没有畅通，过境车辆继续挤拥到南二环路通行。

　　交通违章现象屡见不鲜

　　作为历史古城和老工业基地，西安的居民生活区和生产区集于一处，政府机关和商业网点密集于城内，本身就为城市交通带来了困难。更令西安城市交通尴尬的，则是市民的综合素质。

　　在西安街头，交通违章现象随时都在发生：机动车辆横冲直撞插队抢道，行人横穿马路，天桥形同虚设无人过，自行车载人骑上机动车道闯红灯者都有，马路上车辆乱停乱放屡见不鲜。仅今年9月份，全市被记录在案的机动车闯红灯就达1830次。从违章现象分析，有夜间闯红灯多、边远十字闯红灯多和无交警值勤的路口闯红灯多的特点。这些不能说不与驾驶员遵章守规的自觉性差有关。

　　据交管部门统计，今年1至11月份全市交通民警共纠正各类交通违章22万人次，而这些仅仅是其中一部分。西安市公安局交警支队秩序处处长胡建民说，大量违章给交通管理带来很大困难，尤其是自行车和行人违章，是造成纠违量增多和管理难度加大的主要原因。

　　另一个令政府和群众头痛的难题就是占道经营的老病。据不完全统计，前几年集贸市场、早市夜市等非交通占道超过200条。去年以来，西安市市容、城建、工商、公安等部门联合行动，采取有效措施，坚决取缔和禁止占道经营，清理占道经营户28000户，还道于交通。但是，目前在一些路段占道经营又死灰复燃。

　　频繁不断的天然气、地下水、供电、通信、道路维修改造等施工挖占道路的工程，也给交通畅通和管理带来了诸多不便。据有关部门统计，每年开挖道路次数超过2000次，特别是一到冬季开挖更多。今年11月，西安市审批的较大的道路开挖就有88处。这些不得不动的工程项目，往往因为地上地下管线等问题，牵涉到方方面面的部门，所以难度较大。有时因为没有达到统一协调，还会出现这家刚刚建好，那家开挖又搞的窘境。

　　“人海战术”的管理方法科技含量低

　　闯一次红灯罚多少钱？北京、广州等地的处罚标准听起来吓人：白天闯信号灯罚款300元，夜间处罚500元。重罚使以身试法者望而生畏。

　　西安的处罚标准长期以来却是每闯红灯一次罚款5元。罚款数额的明显对比显示出西安交通管理政策法规的滞后。西安现行的管理法规，其中一部分已失去应有的作用和价值，与目前的交通状况相比，缺乏合理性。加之城市交通行业管理体制上的条块分割，使政策法规缺乏应有的协调，难以对交通发展中出现的问题作出快速反应。

　　今年7月12日，经省人大常委会批准，西安市人大常委会颁布的《西安市城市道路交通管理条例》正式实施，这无疑是一种进步。

　　从管理手段来看，西安的交通管理至今仍局限于“人海战术”的管理模式，全市的交通仅靠1700名交通民警的努力，每当交通堵塞严重，就开展大规模的缓堵战役，交通管理设施落后，管理中缺乏对高科技手段的推广使用。虽然今年以来交警支队给十字路口安装了46部“电子警察”，给部分十字安装了多相位信号灯，为50部交通巡逻车安装了GPS卫星定位系统加强路面疏导巡逻，但与城市交通的发展需要仍有相当一段距离。

　　优先发展公交是缓堵良方

　　去年，国家建设部、公安部对全国省会城市的畅通工程从万人公交车拥有率、道路结构、车速延误、交通秩序遵章率、交警满意率等56个指标分四个等级进行了评比，西安被评为第四等，据了解今年的评比情况也不是太好。

　　堵塞拥挤的加剧不仅影响城市道路畅通，导致城市功能瘫痪，对特殊时期紧急疏散造成安全威胁，引发的交通事故对国家和人民群众带来不可估量的损失，而且会增加城市噪声和废气污染，破坏城市生态环境，造成石油资源浪费，阻碍城市经济发展。

　　交通部运输规划与管理研究所所长、公安部、建设部“畅通工程”专家组专家、陕西公路学会交通工程委员会副主任、长安大学公路学院严宝杰教授说，仅靠交警在街上开展战役性的缓堵活动并非长久之计，群众议论的政府机关搬迁、车辆分单双号进城、实行弹性工作制错开上下班时间等措施也不能从根本上解决交通堵塞拥挤问题。

　　作为西部大开发的桥头堡，交通问题应该引起西安市领导的高度重视，继续加大投资力度，完善交通基础设施和管理设施，建立现代化的城市路网管理系统。在城市建设规划设计时，应考虑“交通影响评价”，避免商业网点等过于集中，控制强度，比如可以避开人口密集地区建设辅助商业中心等，来分散布局。

　　公共交通的人均时空占有率最低、效率最高，是解决城市交通拥挤难题的最佳方式，优先发展公共交通是欧美等许多发达国家城市交通发展总结出的宝贵经验，也是世界各国解决城市交通问题的共识。

　　据西安市城市规划设计研究院工程师赵红茹介绍，在所有的出行方式里，公交出行应达到23%左右，但目前西安市民公交出行的比例仅为18%。

　　严教授等专家认为，西安公交投资较少，发展缓慢，服务质量还有一定的差距。所以要在大力扶持地面常规汽电车客运交通的同时，加快城市客运快速轨道交通的发展。

　　与此同时，政府应采取有效措施，控制小巴士、出租车、私家车、摩托的数量，坚决取缔无证经营的摩的和机动三轮车，取缔占道经营摊点，创造一个快捷方便的公共交通条件，有效减轻市区交通拥堵，缓解城市道路交通压力。

　　加强交通法规的宣传教育，增强领导干部和人民群众的交通意识及遵守交通法规的自觉性，应该是长抓不懈的。本报记者李论／文浩淼／图

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