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“交通部门扣押我公司的车辆，经济损失该找谁赔偿呢？”12月8日一大
早，浠水县散花镇龙洲公共汽车公司总经理胡信贤给编辑部打来电话询问。
2001年7月1日，龙洲公司同黄石长江大桥对岸的黄石市公交公司达成协
议，共同经营从散花镇至黄石市区的过桥跨江公交线路。通车之日，一桥两
岸的沿线居民齐声叫好。然而，好景不长。到10月下旬，黄石市和浠水县交
通部门一次次干扰这条跨江线路的正常运行 ，先后有4台车辆被扣押一个多月，
龙洲公司被迫中断经营。
现在，经黄石市政府多次协调，龙洲公司虽然已恢复营运，但有人仍坚
持：该公司具有城建、交通“双重管辖属性”。“这不是为日后的矛盾埋下
了祸根吗？”胡信贤在电话里叫苦。
龙洲公汽公司今日之遭遇，恰似昔日黄梅公汽公司之翻版。
2000年3月1日上午10时，经城建部门批准新组建的黄梅县公汽公司的公
交车，即将跨过九江长江大桥，开往对岸的九江市区。不料，通车典礼尚未
举行，公汽公司的牌子便被人砸毁；随后，公交车辆又被交通部门扣押。直
到2000年4月2日，饱尝坎坷之苦的“小池至九江”公交线才得以正常运行。
一个接一个的“跨江公交”矛盾，源于长江上建起了越来越多的大桥，
是经济社会发展中出现的新问题。
长江天堑上的第一座大桥“长江大桥”，于1957年在武汉建成通车。相
隔10年之后，才有第二座长江大桥在南京落成。
“彩虹飞架”的热浪出现在改革开放年代。目前，在长江流经的四川、
重庆、湖北、江西、安徽、江苏等省市境内，已经建成或正在建设的大桥共
有39座。其中湖北境内已建成通车的长江大桥有11座，另有3座在建（鄂黄、
荆州大桥已于日前合龙），居各省市之首。
桥通路畅，车流如梭。长途客运、货运大展身手，商机陡增。
麻烦在这个环节里出现：有些地方大桥两端若要开通公共汽车，便遭遇
“红灯”。
按政府部门职能分工，公交车辆运行属城市公共交通，由建设部门主管。
长途客运、货运属“公路运输”，由交通部门主管。有些大桥的两端分属不
同的市域，城建部门若批准开通了公交线路，交通部门则定为非法，罚款、
扣车等“执法行为”便随之而来。“长江大桥”两端连接的汉阳、武昌，因
同在武汉市城区之内，通车之日，公共汽车、电车等公交线路随之开通。同
理，连接汉口、武昌的武汉长江二桥，连接宜昌城区的夷陵长江大桥，公交
车辆跨江行驶也顺理成章。而且，这些地方的公交车辆，即使通过“贷款修
桥”的收费桥，也被网开一面———免收过桥费。
另外已经通车的亭、军山等长江大桥，因暂无公交需求而未发生“跨江
争端”。“跨江公交”矛盾先后在九江、黄石、鄂黄、荆州4座长江大桥两岸
展开。
九江大桥北岸桥头是湖北省黄梅县小池镇，南岸桥头则是九江市区。南
北两岸所属的城建部门认为，大桥北端为镇，南端为市———按国家城市规
划法规界定，直辖市、市、镇均为“城市”之范畴，理当属于公共交通线路。
交通部门则认为，无论怎么界定“城市”概念，大桥两端之地域分属湖北、
江西两省，应当属于“跨省长途客运”。
再看黄石大桥。桥南端为黄石市区，北端为黄冈市浠水县散花镇。两岸
城建部门组建了城市公交车队之后，同样被交通部门定性为“跨市长途运输”。
定性的分歧，必然带来权属之争。
此种纷争已给即将合龙、或合龙未通车的鄂黄、荆州大桥两端的公交运
行蒙上了阴影。
今年4月下旬，鄂州市与黄冈市城建部门达成协议，决定由双方共同组建
公交车队，明年6月鄂黄大桥通车，即刻经营鄂州至黄冈市区公交线路。两岸
的交通部门闻之，一面对“非法”的公交营运张网以待，一面加紧合建起自
己的鄂州至黄冈的城区车队，并赶在12月通过渡船抢先运行。不过，城建部
门对这支“交通公交”同样虎视眈眈：将按规定不允许其在市区内设立停靠
站点，使其丧失“公交车”方便市民的实际意义。“我们开通荆州至公安公
交线路的热情高得很！”荆州市公汽公司总经理袁世宽对记者说，荆州大桥
明年通车后，公司准备开通荆州（沙市）至公安县埠河等地的公交线路。但
是，由于交通部门的干预，他们面临着重重困难。尽管今年8月市政府召集交
通、城建部门进行协调，交通方面依然没有放弃自己的强硬立场。
“无论怎么说，‘跨江公交’的矛盾是一个发展中的‘好’矛盾。”有
意思的是，包括城建部门在内的大交通界人士不无欣喜地感慨，长江上如果
没有大桥，就不会出现“跨江公交”；如果没有如此之快的架桥速度，“跨
江公交”的矛盾也不会如此众多而激烈。(朱学诗)
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