本报记者杨海涛／文胡杰／摄

　　初露峥嵘

　　正午时分，一艘货船在冰冷的江水中喘息着向前游，一位头发花白的水手蹲在船舷边看着那深深压下的吃水线，良久，老水手拍了拍甲板喃喃地说道：“老伙计，再过两年你就不必这样费力了。”

　　这是一个即将发生的事实：2003年6月三峡库区形成之后，川江航道将会大大改善，水流变缓，行船油耗减少，载重吨位增加……一个令人怦然心动的数字就是，届时，在库区航行的船舶运行成本将降低35%—37%。

　　按照三峡工程的计划，2003年4月10日，三峡大坝全面断流蓄水，到6月15日，奔腾不息的江水自此放慢脚步。

　　“到那个时候，大马力的船不再需要了。”在长江中穿梭行走了几十年的重庆长航副总经理粟道康12月12日在接受本报记者采访时，从经验上判断，目前在长江上航行的2640马力的航船可能只需要1500马力就足够了，而以往只拖1000吨的驳船这时也可以拖上2000吨的货物。

　　“川江上的货物吞吐量肯定将有一个大的突破。”粟道康的判断很快得到了佐证。12月14日，西南水运工程科学研究所所长张绪进向记者提供了一份三峡论证预测的货运吞吐量：到2030年，三峡货运吞吐量将超过1亿吨，而2000年三峡的货运吞吐量仅3000万吨左右。

　　在粟道康看来，三峡库区形成后的“点金之术”还在于巨大的旅游资源将挽救日渐衰落的客运市场。在几个月前，重庆长航就作出了决定，掉转客运船头全面进军旅游，为此，重庆长航还投入了巨资改造4条豪华游船。

　　长航巨鳄的每一个动作都让沿线的航运企业感到生存的压力。今年7月，万州区的川东、渝东、万州和东方4家航运企业联合成立了“旅游联合体”，联合体以东方轮船为龙头，整合各企业的优势资源，共同经营长江旅游航线。

　　万州4家航运企业自发联合的用意不言自明，早在去年9月份，东方轮船就开始转型，向旅游市场过渡，在开拓了北方、华东、成都、重庆等各地市场之后，东方轮船猛然发觉自己的硬件远远不够，其符合国内旅游档次要求的游船仅有4艘，运力显然不足，联合互补就成为了最佳捷径。

　　“对于实力较弱的企业，向经营游艇业转化不失为一条好的路子。”西南水运工程科学研究所所长张绪进认为，三峡库区形成后，随着经济发展和人们生活质量的提高，人们的日常休闲娱乐活动势必向库区水面上的游艇休闲娱乐方面发展。

　　几多变数

　　种种迹象表明，三峡库区形成后行走江面的船舶结构将发生巨大的变化。

　　不久前，交通部一纸征集意见稿摆在了各个航运企业案头，交通部为使三峡大坝船闸运行更为合理，准备在今后通航三峡的船舶中搞一个“标准船型”，如千吨级船舶尺度规定在67米等。

　　据了解，目前重庆各大航运企业所拥有的千吨级船舶尺度大多在70—80米不等，一旦“标准船型”正式实行，这些船舶都将退出长江。

　　对于“标准船型”一说，张绪进显得颇不以为然，“现在航运企业大多处境困难，一夜之间要想换掉所有的船舶，显然不可能。”

　　“唯一的可能就是自然淘汰不合标准的船舶。”粟道康介绍道，交通部在此前已经出台了一个船舶运行年限，即货运船舶运行35年，客运船舶运行25年后，每年必须送检。

　　“标准船型如果真的要实行，也将在库区形成几年以后，到那个时候，现在航行在江面上的船舶基本上都已服役期满，再造新船时就顺利过渡到标准船型了。”说话时，粟道康显得很自信。

　　对于新船舶的马力，粟道康认为不会有任何大的变化，毕竟三峡库区形成后，整个长江就分为库尾、库区、两坝间(三峡大坝至葛洲坝)和中下游四段。而这四段航道综合条件仍然很复杂，如果单以适应某一段航程的马力来配套，新船舶在长江上肯定会寸步难行。

　　“但是从总体发展趋势上看，游弋在三峡的船舶将简单地分为三种类型，标准尺寸的货运船舶、大型豪华游船和小型游艇。”粟道康一语概括了长江航运船舶可能的变数。

　　而如今，这三种类型的船舶在川江航线上寥寥无几。

　　黄金水道的第一桶金毫无疑问地就是船舶设计建造者。

　　无人接招

　　然而不知为何，重庆甚至全国的船舶设计及制造厂家未意识到飘浮在黄金水道的这个巨大商机！

　　在记者近一周的采访中，几乎没有听说有哪一家重庆的船厂或船舶设计公司表露过，它们在库区形成后的船舶生产巨大市场上有所图谋。

　　“对于大型船舶的设计，我们的实力尚显不足。”重庆造船厂三峡办兼规划发展部部长朱代和对于承认这一点十分坦然。多年来，据称，重庆的绝大多数造船厂都是根据船东现成的设计方案接手建造的。

　　这种缺少市场预见性的生产方式，导致了重庆造船企业的普遍不景气。另外，对于行业内的无序竞争，不少船厂负责人极为愤然。我市一位造船厂负责人私下向记者透露，为了获取订单，同行间的无序竞争到了不惜代价甚至亏本的程度。而一些造船企业甚至挖走对方技术骨干或破坏他人制成品。而恶性竞争的结果就是不仅难以提高全行业的整体经济效益，甚至破坏了自身信誉。

　　而对于在库区形成后必然将兴起的游艇市场，重庆的造船企业压根就没有作过任何考虑。中国船舶工程学会常务副秘书长程天柱对此感叹不已。他认为，正是造船业对游艇市场的开发缺少必要的重视，使得中国造船工业正在丢失一块已在嘴边的大蛋糕。

　　据专家介绍，休闲游艇种类大致可分为钓鱼艇、摩托快艇、豪华游艇、水上滑艇、充气艇等，一份有关国际休闲娱乐游艇市场的调查统计资料显示，这一市场的全球年均销售规模已达154亿美元。目前美国、英国、德国、法国和日本皆在着手争相开发建造休闲娱乐游艇，以求不断利用新技术占有市场份额。

　　对于三峡库区形成后游艇市场的巨大前景，程天柱显得异常地兴奋，他说，在某些发达国家平均每十人就有一艘游艇。而在三峡截流后，库区内可同时容纳数千艘游艇，这是一个多么诱人的市场。

　　程天柱同时对游艇的档次表示出了顾虑。他说，如果没有高档次游艇，那么游弋在库区的游艇也终究会是昙花一现。程天柱的顾虑就来自他对国内目前游艇建造业的了解。他举例说，玻璃钢游艇的建造，模具是关键，国外一旦某种船型开发成功，一开工就是几十条、上百条，一组模具费用分摊到一艘船艇上并不多，因此不惜代价造好模具。模具好，造出的船艇质量相对就好，而质量好，用户就会增多。这就像一条食物链。

　　程天柱说，目前国内船厂大多不是批量接船，为建造一两条游艇，开发一组高档模具，企业承受不起昂贵的成本，结果只能是土法上马，用水泥、保丽板做模具，很难造出高档游艇。

　　但目前三峡库区正在兴起的游艇市场无疑为国内造船企业提供了一个鱼腩翻身的大好机会。也许在明天，我们碧波泛舟，享受生活的背后，就是我国造船企业的崛起。

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