20世纪80年代末，武汉公交开始全面推行单车承包。

　　初衷是打破铁饭碗，调动积极性，但却“怪病”不断：“慢车病”、“疯车病”。

　　市交委公交处负责人一语中的：“怪病”源于体制的“病变”。

　　他介绍，我市实行单车承包制的3家国有公交企业全部发病，而经营“8字头”的通恒公司和经营“4字头”的市出租汽车公司，未推行承包制，却能健康发展。

　　通恒公司是合资企业，一些国有公交企业认为两者不具备可比性。但市出租车公司也是国有企业，为什么也能“免疫”？

　　市出租汽车公司自1999年8月推出第一条“4”字头公交线路以来，至今已拥有5条线路。免疫的关键在于摒弃单车承包制，实行目标考核制，强调社会效益第一，良好的社会效益又转化成经济效益。

　　有人曾把这两种体制做过比较：

　　承包制最大的弊端是“以包代管”，企业管理者轻松省事，效益也有保障，但司乘人员顶着巨大的创收压力出车，为了在“交租”后能多赚钱，“慢车病”、“疯车病”等问题随之而来。

　　“4”字头车实行目标考核制。用工合同中规定，经济效益只占全部考核的30％，社会效益占到70％，也就是说，司机只要准点、安全、按规范服务跑足车次，基本收入就能保证。但只要被投诉一次，开疯车、不准点、服务态度不好、不使用报站器等就要受处罚，甚至可能一分钱拿不到。

　　为了确保服务质量，严把上岗关，不允许一个“挑土”司机上车；实行末位淘汰制，被投诉率高，开疯车，事故多的司机下车学习，再排队等待上岗。

　　411路的余师傅以前为别人承包的公汽“挑土”，他说，承包的车子总是凑合着上路。现在的想法是，只要不出安全事故，规范服务就能赚钱。因为发生一次事故，司机要承担20％的损失，还要下车，划不来。

　　改革往往伴随着阵痛。“4”字头线路组建当初，面临的状况是：企业一半以上的职工出勤不出力，后勤人员不做事也比司机的工资高，严重挫伤了司机的积极性。

　　当务之急是改革企业内部分配制度和奖惩机制。经过反复研究，耐心说服，新制度于1999年底出台。

　　公司上下形成共识：司机是企业之“本”。企业二、三线管理人员的工资要低于司乘人员。食堂吃午饭时，只有司机可以不排队，随到随买，管理人员看见司机来吃饭，要主动让前。

　　新体制为“4”字头车带来了良好的经济效益。有这样一组数据：去年12月，411线路实行承包制，平均每天收入9168元；今年1月取消承包制后，当月每天收入为1.0969万元，目前25台车平均单车日收入超过550元，高于承包时最高时期的170元。(记者柳春雨 通讯员覃诗章 张惠荣)

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