一石激起千层浪

　　一年一度的春运，是中国的一大特色。在40天时间里，全国飞机、火车、轮船和长途汽车运送旅客近20亿人次，客运市场上供需矛盾异常突出。近些年来，有关部门想了许多办法，企图缓解这个矛盾。春运期间“上涨票价”，即是其中之一。

　　今年客运市场上，关注度最高的话题是春运票价、沸沸扬扬的闹出了几个“第一”、“首次”。1月4日铁路春运票价上浮方案出台，今年铁路春运票价，不但上涨幅度大大超过去年，最高达40%，涨价的时间也成倍增加，去年是10天，今年节前、节后加起来共计31天。随后，水路、公路客运票价上涨的消息也不时传来，涨幅比铁路还凶。水运上涨幅度高达60%，公路客运各地上涨幅度不一，上海上涨20%，广东上涨80%，有的地方甚至高达100%。春运期间“上浮票价”虽说已经搞过几年，但这次上涨幅度之高、时间之长，却是消费者始料不及的，引起了激烈的反应。

　　1月18日，河北律师乔占祥问铁道部传真了一份《行政复议申请书》，一是要求铁道部撤消公布的2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为；二是审查铁道部作出上述行政行为的依据是否合法。

　　2月12日，中国消费者协会给铁道部发去一封有关春运票价上涨的查询函，要求铁道部在2月25日之前，对函中所提的“票价调整的依据是什么”等四个问题作出书面答复。

　　3月6日，全国首例不服公路春运票价上涨案在广东开庭。原告广东律师李劲松状告佛山汽车运输集团有限公司，利用消费者回家欢度春节，不得不买它高价票的优势，收取消费者239元，却只提供与春运前价格80元的运输服务完全一样的服务，牟取了暴利。

　　12月8日，广东省在广州举办了2002年春运公路客运价格听证会，这是全国第一次针对春运公路客运价格举行的听证会，中央电视台现场直播了听证会实况。

　　评说“上浮”缘由

　　客运部门为什么要在春节期间涨价呢？起初他们的说法是，利用价格杠杆疏导客流，削峰平谷，分流客源，实现均衡运输，以保证旅客走得了、走得好。广大消费者认为这样的理由站不住脚，并且反对在春运期间涨价的做法。

　　今年元月份，北京市工商局和北京市消费者协会联合公布的投诉显示，1月份百姓对春运投诉最为集中，与往年一样，不快与不满伴随不少人踏上回家之路，消费者对春运的投诉量较去年上升。其中，对春运期间票价上浮和服务不周反映最为强烈。他们认为，以“调节客流”为由上调票价理由不充分，因为调不调价，该回家的还是要回家。在广东佛山打工的郭新典说，从佛山到湖南株洲，上浮后的铁路票价86元，公路票价高达210元。作为一个打工者，他只能放弃公路而选择铁路，这可能就是“分流作用”，但结果大量旅客滞留在广州站，出现了买票难、乘车难。在浙江打工的胡鑫泉，春运期间回家，从浙江金华到株洲的12小时，未喝一口水、未见到乘务员扫一次地，铺位床单没人管，乘务员忙着租板凳、扑克，火车还晚点一小时。火车票涨了那么多，服务质量未见提高，他向中消协投诉，表示不理解。广东消协最近就公路客运票价上浮向1000名消费者进行问卷调查，结果表明，对“公路春运票价是否应该上涨”、“以往春运票价上涨幅度是否合理”两问题，持否定意见的分别高达67%和68%。广东消协的同志说，当前春运企业的心态有点像“卖月饼”的，光靠一个中秋节就赚足全年那样，总希望利用春节人们必须回家过年回家团圆的心理，靠短短数十天春运赚回一年的钱，“这是一种相当不良的心态。”广东律师李瑾认为，春运的客运市场并不是一个完全放开的自由竞争的市场，而是存在一定政府审批的管理限制，价格杠杆无法自动调节市场，消费者很难选择到公平交易的对象，这是消费者反对春运价格上涨的重要原因。

　　在消费者的一致反对声和舆论的压力下，客运部门也不光是冠冕堂皇地讲“分流”、“削峰”，也叹起“苦经”。如铁道部有关人士称：每年仅车辆配件等损坏就达8000多万元；铁路增开大量临时客车，是以挤占或牺牲货运能力为代价的，以及铁路每年还要承担大量公益任务等等。

　　“强制交易难久长”

　　铁路和其它客运部门涨价的理由不可谓不多，但是其自身核算的成本往往层层掩盖管理上的问题。照此下去，任何一个垄断行业都可以以自身成本作为涨价的理由，进行“强制交易”。说到这时，不由得让我们想起另一个垄断行业———民航2000年票价的一升一降。

　　近些年民航效益不好，一些航空公司连年亏损，国内航线正班客座率1998年为58.5%，1999年再降至54.2%，运力虚耗将近一半。以民航目前情况，低于65%就无效益可言。2000年燃油价格上涨，更为雪上加霜，于是民航总局于当年10月份宣布从11月5日起，23家航空公司联营的108条航线，机票上浮15%。奇怪的是，这次民航涨价，仅是对国内航线，而对国外航线反而采取降价措施。同样是燃油价格上涨，为什么中国民航在国内航线上票价上浮，而在国际航线上不升反降呢？因为中国民航在国内航线上具有垄断地位，贱也好、贵也罢，消费者没有选择的余地，该坐还得坐，无可奈何。而在国际航线情况就不同了，竞争充分，乘客的选择余地大，你贵我就坐别家的，更何况，在同一条国外航线中，中国民航的票价已经是贵的了，焉能再涨！

　　民航票价一升一降，给我国客运市场上的垄断企业以有益启示：在日前激烈的竞争中，要想立于不败之地，必须眼睛向内，苦练内功，不能总盯着乘客的钱袋。民航效益不佳，固然有油价上涨等客观因素，更重要的却是内部深层次的，如机制不活、机构臃肿、管理松懈等。据说，国外航空公司每架飞机约需地勤人员100人，而我国民航则需400人，如此焉能不亏！我国已经加入WTO，一些企业的垄断地位逐步会失去，扭亏也好，赚钱也罢，路子很多，涨价不应是惟一选择。(本报记者刘厘华）

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