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岁末客运市场火爆 春运涨价引发消费者激烈反应

http://www.sina.com.cn 2001年12月26日08:50 人民网--市场报

  一石激起千层浪

  一年一度的春运,是中国的一大特色。在40天时间里,全国飞机、火车、轮船和长途汽车运送旅客近20亿人次,客运市场上供需矛盾异常突出。近些年来,有关部门想了许多办法,企图缓解这个矛盾。春运期间“上涨票价”,即是其中之一。

  今年客运市场上,关注度最高的话题是春运票价、沸沸扬扬的闹出了几个“第一”、“首次”。1月4日铁路春运票价上浮方案出台,今年铁路春运票价,不但上涨幅度大大超过去年,最高达40%,涨价的时间也成倍增加,去年是10天,今年节前、节后加起来共计31天。随后,水路、公路客运票价上涨的消息也不时传来,涨幅比铁路还凶。水运上涨幅度高达60%,公路客运各地上涨幅度不一,上海上涨20%,广东上涨80%,有的地方甚至高达100%。春运期间“上浮票价”虽说已经搞过几年,但这次上涨幅度之高、时间之长,却是消费者始料不及的,引起了激烈的反应。

  1月18日,河北律师乔占祥问铁道部传真了一份《行政复议申请书》,一是要求铁道部撤消公布的2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为;二是审查铁道部作出上述行政行为的依据是否合法。

  2月12日,中国消费者协会给铁道部发去一封有关春运票价上涨的查询函,要求铁道部在2月25日之前,对函中所提的“票价调整的依据是什么”等四个问题作出书面答复。

  3月6日,全国首例不服公路春运票价上涨案在广东开庭。原告广东律师李劲松状告佛山汽车运输集团有限公司,利用消费者回家欢度春节,不得不买它高价票的优势,收取消费者239元,却只提供与春运前价格80元的运输服务完全一样的服务,牟取了暴利。

  12月8日,广东省在广州举办了2002年春运公路客运价格听证会,这是全国第一次针对春运公路客运价格举行的听证会,中央电视台现场直播了听证会实况。

  评说“上浮”缘由

  客运部门为什么要在春节期间涨价呢?起初他们的说法是,利用价格杠杆疏导客流,削峰平谷,分流客源,实现均衡运输,以保证旅客走得了、走得好。广大消费者认为这样的理由站不住脚,并且反对在春运期间涨价的做法。

  今年元月份,北京市工商局和北京市消费者协会联合公布的投诉显示,1月份百姓对春运投诉最为集中,与往年一样,不快与不满伴随不少人踏上回家之路,消费者对春运的投诉量较去年上升。其中,对春运期间票价上浮和服务不周反映最为强烈。他们认为,以“调节客流”为由上调票价理由不充分,因为调不调价,该回家的还是要回家。在广东佛山打工的郭新典说,从佛山到湖南株洲,上浮后的铁路票价86元,公路票价高达210元。作为一个打工者,他只能放弃公路而选择铁路,这可能就是“分流作用”,但结果大量旅客滞留在广州站,出现了买票难、乘车难。在浙江打工的胡鑫泉,春运期间回家,从浙江金华到株洲的12小时,未喝一口水、未见到乘务员扫一次地,铺位床单没人管,乘务员忙着租板凳、扑克,火车还晚点一小时。火车票涨了那么多,服务质量未见提高,他向中消协投诉,表示不理解。广东消协最近就公路客运票价上浮向1000名消费者进行问卷调查,结果表明,对“公路春运票价是否应该上涨”、“以往春运票价上涨幅度是否合理”两问题,持否定意见的分别高达67%和68%。广东消协的同志说,当前春运企业的心态有点像“卖月饼”的,光靠一个中秋节就赚足全年那样,总希望利用春节人们必须回家过年回家团圆的心理,靠短短数十天春运赚回一年的钱,“这是一种相当不良的心态。”广东律师李瑾认为,春运的客运市场并不是一个完全放开的自由竞争的市场,而是存在一定政府审批的管理限制,价格杠杆无法自动调节市场,消费者很难选择到公平交易的对象,这是消费者反对春运价格上涨的重要原因。

  在消费者的一致反对声和舆论的压力下,客运部门也不光是冠冕堂皇地讲“分流”、“削峰”,也叹起“苦经”。如铁道部有关人士称:每年仅车辆配件等损坏就达8000多万元;铁路增开大量临时客车,是以挤占或牺牲货运能力为代价的,以及铁路每年还要承担大量公益任务等等。

  “强制交易难久长”

  铁路和其它客运部门涨价的理由不可谓不多,但是其自身核算的成本往往层层掩盖管理上的问题。照此下去,任何一个垄断行业都可以以自身成本作为涨价的理由,进行“强制交易”。说到这时,不由得让我们想起另一个垄断行业———民航2000年票价的一升一降。

  近些年民航效益不好,一些航空公司连年亏损,国内航线正班客座率1998年为58.5%,1999年再降至54.2%,运力虚耗将近一半。以民航目前情况,低于65%就无效益可言。2000年燃油价格上涨,更为雪上加霜,于是民航总局于当年10月份宣布从11月5日起,23家航空公司联营的108条航线,机票上浮15%。奇怪的是,这次民航涨价,仅是对国内航线,而对国外航线反而采取降价措施。同样是燃油价格上涨,为什么中国民航在国内航线上票价上浮,而在国际航线上不升反降呢?因为中国民航在国内航线上具有垄断地位,贱也好、贵也罢,消费者没有选择的余地,该坐还得坐,无可奈何。而在国际航线情况就不同了,竞争充分,乘客的选择余地大,你贵我就坐别家的,更何况,在同一条国外航线中,中国民航的票价已经是贵的了,焉能再涨!

  民航票价一升一降,给我国客运市场上的垄断企业以有益启示:在日前激烈的竞争中,要想立于不败之地,必须眼睛向内,苦练内功,不能总盯着乘客的钱袋。民航效益不佳,固然有油价上涨等客观因素,更重要的却是内部深层次的,如机制不活、机构臃肿、管理松懈等。据说,国外航空公司每架飞机约需地勤人员100人,而我国民航则需400人,如此焉能不亏!我国已经加入WTO,一些企业的垄断地位逐步会失去,扭亏也好,赚钱也罢,路子很多,涨价不应是惟一选择。(本报记者刘厘华)

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