新华网北京12月27日电(记者朱海黎 陈凯星 孙英威)入冬以来，东北铁路运输进入旺季，大豆等农产品需要通过铁路运往南方销区。然而，记者在大连、佳木斯等地采访时，当地政府、加工企业和一些货主纷纷向记者反映，现在如果不给铁路某些人员送上好处费，运大豆很难得到车皮计划，造成产区大豆和豆粕都积压在仓库里无法运出去，不仅给农民和企业带来严重经济损失，而且增加了大豆成本，降低了国产大豆在市场上的竞争力。

　　好处费名曰“方向费”

　　隆冬时节，在大连市一家油脂加工企业，采购部经理苦恼地告诉记者，他们公司靠近主产区，多年来都用国产大豆，但今后可能更多地用进口大豆，因为铁路车皮费用过高，有权人公开索要好处费，企业实在难以承受。

　　公司提供了一份从佳木斯市到大连市的单车大豆铁路发运费用清单，共计有：方向费800元，植物检疫费120元，电气化铁路费420元，仓储短倒费300元，市场交易费360元，铁路运费6392.12元，整车服务费190.30元，价格调节基金120元，运杂费120元，道口费30元，保价费360元，过磅费30元，绳网卡费262元，押运费300元，装卸费420元，包装费600元，站台费240元，合计有1.1万多元。

　　据知情人私下透露，铁路习惯把批准运输计划叫做确认方向，后来人们就把搞车皮的送礼钱称为“方向费”，多年来屡禁不止。

　　“运大豆还要好处费，国产大豆哪还有竞争力。”一家油脂企业的负责人气愤地说。他告诉记者，正常情况下一个车皮给铁路上50元左右，但这阵子车皮紧张，已经涨到了800元，可只有50元给铁路，其它都落入了个人腰包。从开始收购大豆以来，他们公司发送了900车大豆，仅好处费就送出去70多万元，平均每吨大豆增加成本13元。他认为，实际上铁路收取运杂费、保价费、过磅费、绳网卡费和押运费等都存在不合理收费的问题，但是大家都是敢怒不敢言，南方客户就更不愿意用东北大豆了。

　　记者从佳木斯铁路分局货运分处了解到，从佳木斯市集贤县发运一车大豆至大连站共需要包括运费、中转作业费、电气化铁路费等13项，比企业提供的费用清单少了1000多元。当记者问有没有“方向费”时，货运处的一位负责同志说，铁路从没有收过“方向费”，就是有也落到个人兜里了。

　　800元已成“老皇历”

　　佳木斯铁路分局福利屯车站地处三江平原腹地，是最著名的大豆集散地。记者来到这里追踪采访“方向费”，所见所闻令人触目惊心。

　　为了弄清申请车皮难的内幕，记者经人介绍，扮作北京来的粮食贩子，同一个颇有神通、绰号叫“小广东”的人取得了联系。在电话里小广东显得十分警觉，在详细地了解了我们的情况后，他才答应晚上7点钟到福利屯车站运输调度室等他。记者准时赶到车站，可在零下20多度的寒风中苦苦等了一个多小时，也没有见到他。

　　第二天天刚朦朦亮，记者又来到车站，准备直接扮演申请车皮的客商。这时，车站的一间办公室已挤满了来办车皮计划的人。一个显然同这里很熟悉的人边填计划边说：“这几天进关的车皮又紧张了，弄个车皮费好大劲。”一位铁路工作人员接着说：“你家路子那么野，还能被这点事难住。”

　　一位办完计划的中年男子与铁路工作人员热情地打招呼告别。当他走出办公室，记者便赶上前同他搭话。当听说我们为车皮发愁，并准备出800元搞车皮时，他表示可以帮忙，但又说：“800元早就是‘老皇历’了，这阵子行情最低都要1000元，低于这个价办不成事。”记者问：“还能便宜点吗？”他说：“你还嫌多，能办下来就不错了，价高的1500元一个车皮呢。”

　　随后，记者又找到车站货运室的一位值班人员，问：“是在这里申请车皮吗？多长时间能请到？”他问：“有计划吗？”听说我们连计划也没有，他说：“没有计划还申请什么。”这时，坐在对面的一位工作人员接过话茬，他好心地指点记者说：“你要不找人，等到月末也不会有。”

　　记者问：“如果发三、四个车皮大豆，得交多少‘方向费’？”他答：“要出哈尔滨局更难，一般最少也要3000多元。”他想了想又说：“掏钱你也得知道给谁，看看到分局找找人，实在不行，同铁路联营也能搞到车皮。”

　　买豆容易运豆难

　　在大豆主产区，发送大豆每节车皮要付好处费已经是公开的秘密，人们在谈论这件事时显得十分平常。但是，许多企业却对此叫苦不迭，他们反映，买豆子容易运出去太难。

　　在黑龙江省友谊县一处大豆收购点，一字排开的仓库里堆满了刚收购来的几百吨大豆，麻袋上覆盖着厚厚的灰尘。一位姓葛的工作人员表情焦急地说：“现在请车皮太难，我们干着急没办法。听说人家全年的运输任务都完成了，谁还关心你的豆子能不能运出去。不过关键看给多少钱，有关系没有办不成的事。”

　　黑龙江省东吉油脂公司董事长张慧告诉记者，近来豆粕市场看好，可因为请不到车皮，生产出的豆粕只能积压在仓库里，企业因此已停产16天了。更可怕的是企业签完的合同无法兑现，只能眼睁睁看着失去市场。前不久他们按合同加工了700吨豆粕，当时每吨价格是1470元，过了半个月才有车皮计划，每吨价格已成了1369元，损失了7万多元不说，人家再也不来做生意了。

　　地方政府官员、加工企业经理对此都表示十分气愤。他们反映，“独此一家，别无分店”的垄断经营方式是铁路部门各种弊端的根源，“铁老大”意识没有改变，在供求关系紧张时，容易造成寻租机会。同时，目前铁路部门不合理的考核机制人为地加剧了运力紧张，许多路局、分局已完成全年运输任务，再多干明年压下来的任务会更重。

　　运输瓶颈让国产大豆兵败家门

　　大连市一位油脂企业老板给记者算了一笔帐：大豆从美国墨西哥湾飘洋过海到大连市，运距超过1万海里，每斤费用平均0.08元，而我国大豆从佳木斯市运到大连市，铁路运距1500公里，各项费用加起来达0.09元。

　　长期经营国产大豆的一位总经理深有感触地说：“我们知道铁路运价要高于海运价格，但人家美国大豆在国内也要通过铁路或水运集结后才能出海，也要有费用负担显现，可怎么人家的大豆运输成本比咱们的大豆还要低，真让人搞不明白。”

　　业内人士普遍反映，国产大豆“北豆南运”格局近年来被逐步打破，南方油脂加工企业大量使用进口大豆，一个重要原因是运输成本低廉。许多油脂企业的负责人指出，国产大豆从产地到加工企业，经过铁路道道设卡、层层盘剥，致使距离优势未出家门就变成了劣势，应该引起国家高度重视，否则仅这个环节就无法同进口大豆抗衡。(完)

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