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“发明一架飞机算不了什么，制造一架飞机也没有什么了不起，而试验它才艰难无比。”
——德国科学家奥托·李林塔尔
中国的“西雅图”
美国的西雅图，因飞机设计、制造、研究、试飞而闻名于世。
3月初，笔者漫步中国阎良大街小巷，在这座城市的繁华十字路口、企业办公楼前、学校等，飞机模型随处可见，一些街道大都是以航空或飞机专业命名的，就连蹬三轮车的后背上也写着“中国飞机城”字样。这里的人都骄傲地说：“我们住在中国的‘西雅图’”
这里集飞机设计、研究、制造为一体，由飞机设计院、飞机制造厂、试飞研究院等几家单位鼎足撑起的这座现代化飞机城，令我们眼睛一亮。
在这个现代化的飞机城里，驻扎着一支特殊的部队——空军试飞团。这是我国唯一的新型飞机试验飞行的权威机构，是为所有国产飞机发放“准生证”和“通行证”的中心。
试飞了共和国全部战机
1956年，中国人自己制造的第一架高亚音速歼击机出厂。
刚刚出厂的飞机能不能飞行，能不能装备部队？需要有人来对此作出鉴定。“国内制造出来的飞机，空军敢飞”当时的空军司令员刘亚楼当即拍板。从此，空军一批批经验丰富的飞行员，陆续走上试飞之路。
任何一架飞机，在定型生产之前都要做很多工作，试飞就是其中极为关键的一环。从飞机设计阶段到总装出厂，试飞员就要对飞机的各种性能以是否有利于实战提出意见；试验机生产出来后，他们则要对飞机的每一个部件、每一项性能进行逐个逐步的试飞，以检验飞机性能，评定飞机品质，同时，飞出该飞机的各种性能指标——即每一架飞机所能达到的所有之“最”。
因此，试飞员不仅要求驾驶技术出类拔萃，更要求飞行员具有较高的文化水平和航空专业知识。在英国，试飞员必须在部队服役15年以上，飞行时间700—1000小时，飞完所有作战科目，同时还要有丰富的航理知识，能对飞机的设计论证方案提出自己的意见。
1959年，一个名为“国防部第六研究所”的机构在陕西关中腹地阎良组建。这是新中国的尖端试飞机构。一批从空军部队抽调出来的飞行员加入了这批航空领域的开拓者当中，担负起对飞机、航空发动机、电子、仪表设备、军械武器等进行综合鉴定、定型试飞的重要任务。15年后，全军唯一承担国产新型飞机的鉴定和科研试飞任务的空军试飞团正式组建。在我国航空工业底子薄、科研设备缺乏的艰难条件下，一代代试飞员以高超的技术和无畏的勇气，突破了中国航空史上的一个个空白领域，把一架架新型飞机送上祖国的长空。从歼六、歼七、歼八到最新的空中加受油机、“飞豹”歼轰七，共和国生产的所有歼击机、轰炸机、强击机、运输机、直升机，都曾经过了他们长期艰苦而危险的试飞。
29种飞机、50个型号的新型鉴定和科研试飞，350多项机载设备的国家级鉴定试飞和适航性合格审定试飞，1168项试飞勘察项目和1000余项重大科研任务，每一个阿拉伯数字后都有一段撼人心魄的故事。
246次重大险情
空中重大险情，就是飞机在空中时关键部位发生可能导致机毁人亡的特殊情况。
相对于战争时期，和平时期军人为国献身的机会要少得多，然而，试飞团的试飞员却几乎在每个平凡的飞行日中都要接受生与死的考验。20余年来，中国空军试飞团的试飞员们共遭遇并化解险情3000多起，可导致机毁人亡的重大险情达246起。
1997年初的珠海航展，“神秘剑客”歼轰七首次公开亮相，引起了国际航空界的瞩目。“宝剑锋从磨砺出”，它的卓越飞行性能和强大的作战能力正应验了这句古话。早在1988年底的首飞中，它就令我国著名的试飞英雄黄炳新大受考验，他在发动机出现故障、飞机震动得连仪表板上的仪表都无法看清的情况下，冒险着陆，使仪表板上2／3的仪表被巨大的冲击力震落。
4年后，还是歼轰七，还是黄炳新，8000米高空突然失去了方向控制。
飞机失去方向操纵，如同高速行驶的汽车方向失灵。战机在高空左滚右摆，如同一个随时可能倒下的醉汉。机场还在几百公里外，眼前黄土高原上特有的塬、沟、峁、梁突然变得陌生而危险，仿佛是一个波涛汹涌的大海。经验丰富的黄炳新试着推左右发动机，同时向右压驾驶杆，飞机果然向右滚转并在左右发动机推力的反差力距下，机头缓缓地横侧而改变着微量方向。“这是惟一的希望了。”黄炳新小心谨慎地重复着这一操纵，在地面指挥员的引导下飞向机场。
东方一条白亮的细带闪动在机窗前，能看清跑道了。希望就在眼前，生死关头也在跟前——高速降落的瞬间，方向迟缓的飞机稍有偏差，后果不堪设想……
50米，10米……在黄炳新的操作下，战机像是被跑道死死吸住一般，“刷”，两后轮接地了。工程技术人员们围拢过来，他们看着高高的垂尾后方早已飞掉的方向舵处露着偌大的空缺，惊得一语不发……
试飞团里的试飞员曾经为“飞豹”战机的试飞付出了许多艰辛。在“飞豹”的整个试飞过程中，试飞员们每18分钟就要遇到一次生与死的考验。
谭守才是试飞“飞豹”遇到险情最多的试飞员。
那年6月，是“飞豹”战术性能试飞的关键时期。15天内，“飞豹”就出现过高空座舱失密、线路短路、漏电等4次险情。
这是新改型的第一架飞机，也是试飞的最后阶段，如果这次再发现不了问题就得装备部队，一旦故障重演，后果不堪设想，如果险情出现处置不当，就可能葬送一代新机的命运。
7月19日上午11时，起飞线上，谭守才和战友彭连启驾驶着新型战机，缓缓滑出跑道。他们的课目是执行机载雷达试飞任务。
谭守才全神贯注。加油、拉杆……“飞豹”风驰电掣，直刺天际。谭守才稳稳操纵着驾驶杆，“飞豹”爬升到既定空域进行科研试验。当“飞豹”爬升到数千米时，意外出现了：镶在座舱前方的飞机警告灯突然闪红，同时分系统表示座舱盖故障的红色警告灯也亮了起来。飞机座舱已失去密封，座舱压力突然从正减到负，机舱内浮尘弥漫，他的头、耳、眼睛立刻胀痛难忍，浑身上下像被撕裂一般。
谭守才格外冷静。按处置预案，他一边报告地面指挥人员，一边收油门减速，调整飞机姿态，下降高度，细心观察飞机仪表每一个变化。当飞机高度表指向某千米时，只听见“嘭”的一声巨响，头顶上的飞机座舱盖突然被掀掉，一股强大的气流重重地将他推出座椅后背，使他动弹不得，随之无线电中断。地面上的指挥、科研和各类保障人员，心一下子提到了嗓子眼。现场的空气仿佛顿时凝固起来，百余双眼睛焦急地注视着天空。消防车、救护车、抢救人员各就各位……
时间在一分一秒地流逝。谭守才艰难地挪动身子，还好，安全带扣得不紧，还能动弹，他用双手紧紧抓住座椅边沿用力将头伸到座舱前的挡风玻璃外，感到气流比刚才减少了许多。按理，试飞员遇到此类特情，可以跳伞。但谭守才不情愿就这样放弃他心爱的战鹰和凝聚着几代科研人员心血的科研成果。他用力拉下头盔风镜，紧贴仪表板，及时带杆上升高度，采用减小飞行速度的办法来减少强气流的冲击。在战友的密切配合下，经过空中16分钟生与死的拼搏，安全降落在跑道上。
战鹰带着宝贵的数据死里逃生归来，在场的保障人员向谭守才拥去。他平静地向指挥员报告：“座舱盖爆了”随即，又幽默了一句：“这回，差点和大地拥抱了”
近年来，试飞团在科研、新机试飞中发生数十起重大险情。汤连刚、谭守才、常庆贤、史同洲、吕振修……每个人都曾面临过不止一次的生死考验，然而，正是他们精湛的技术、无畏的冒险精神和出色的表现，使得这些重大的科研试飞任务获得了成功。
挑战“死亡螺旋”
试飞团不仅担负着新机试飞任务，还经常要进行向各种“飞行禁区”挑战的任务。
50年代，世界上开始出现了三角翼飞机。这种平面形状为三角形的机翼，具有良好的超音速气动特性，阻力小，气动中心随马赫数变化系数小，较以往的同一后掠角的后掠翼，优点突出，受到飞机设计者的青睐，渐渐成为当代战斗机的主流。
建国以来，在我国空、海军航空兵部队装备中，某型三角翼战斗机，一直被“失速尾旋”所困扰。据统计，在完成各种训练和实战演习任务中，因战机进入“失速尾旋”而导致过机毁人亡，这一可怕的领域被航空界和飞行员们形象地称为“死亡螺旋”——失速的飞机会像进入巨大的磁场，沿螺旋线急剧坠向地面。
这一陷阱威胁着飞行员的生命和飞机的安全，并且在很大程度上制约着战斗力的成长。
为攻克这一重大难题，我国航空领域的专家经过十余年的潜心攻关，于1999年初在“三角翼失速尾旋”试飞理论上取得重大突破。然而，在“死亡螺旋”状态下，飞机是打着旋向下坠落的，而且速度越来越快，尽管飞机上有救生弹射装置，但成功率极小，飞快的旋转和随之而来的巨大离心力会令人头昏目眩，无法进行有效操作。
谁敢去用自己的脚踩响地雷去试验能不能安全着陆呢
尽管曾在俄罗斯试飞学院学习并获得“国际失速尾旋”证书，“国产三角翼飞机失速尾旋试飞”的首席试飞员、试飞团参谋长李中华和试飞员李存宝仍然格外谨慎。数十公斤的资料被他们翻得滚瓜烂熟——每一架飞机都有着不同的外形和性能，在尾旋中也就有不同的表现，死神取人性命的花样是无穷的。
万米高空。表速已降至350公里／小时，前车的李中华收回油门至“慢车”状态，保持飞机无侧滑直线减速平飞，当指针达到220公里／小时，他迅速蹬左舵，一把推杆到底。
战机像是被激怒了的雄狮，机身剧烈抖动，机头突然上仰，飞机向下翻滚起来。李中华和李存宝如骑在狂狮背上一般，突然被抛向空中，头撞在座舱盖，瞬间又弹在座椅上，紧紧抱住驾驶杆的双手，此时似被千斤重物压住一般……“死亡螺旋”来了
1圈……3圈……后舱的李存宝忍受着数倍于体重的压力和眩晕感，数着翻滚圈数。
“06，改出”他向前舱发出指令。
李中华全力推杆向中立位置。飞机转过身后又向下偏转，眼疾手快的李中华迅速蹬右舵到底……飞机顺从地摆动着双翼停止了“发怒”。李中华顺势拉动油门，“轰”的一声嘶鸣，飞机改回平飞，重新冲向天际。
他们向着“死亡陷阱”的深处越坠越深。从“正飞尾旋”到“倒飞尾旋”，他们接近了“死亡陷阱”中最残酷的魔法。
万米高空，飞机已爬升到滚转成倒飞状态。收油门减速，向前猛推杆，飞机机头缓缓下沉，逐渐进入越来越快的加速滚转状态。发动机转子发出刺耳的怪叫……突然，怪叫消失，发动机振动减弱，转速表回零。发动机停车这是“死亡螺旋”中极为少见的致命状态，飞机不断失去了正常状态，失去了动力
座舱里，李中华和李存宝顽强地进行着操作。终于，在距地面6000米时，飞机冲出了“死亡螺旋”，紧接着发动机一声轰响，飞机又获得了赖以驰骋长空的动力，“死亡螺旋”挑战成功搏击异国蓝天
1994年初春，莫斯科仍然是冰天雪地，机场周围银装素裹。一架架俄制飞机以其特有的色彩和流线傲立机场，准备接待来自异国他乡的征服者们。
3名中国试飞员正紧张地进行着飞行前准备。在俄罗斯，飞行前准备时间相当短，无形中造成一种紧张的气氛。
首次升空成功，还来不及陶醉和激动，马上就转入新机型的飞行。在国内试飞时一般是用一种机型，而且是在同一场次进行的。从一杆两舵的歼击机到盘式操纵的运输机驾驶，也是在同一飞行场次转换完成的；有的场次甚至飞三四种机型。这些，对于西方国家的试飞员来说，至少需要有2000小时以上的试飞经历才能胜任，而这3位来自中国的试飞员却只有600多小时的飞行经验。
但他们成功了。
4月23日，徐勇凌驾米格—21进行“空滑迫降”试飞，在1万米高空座舱盖突然如雪花般爆裂。温度骤然下降到零下40多度，后舱的飞行教官只是简单地用英语说了句“返航”。
返回地面后，被冻得冰块一般的徐勇凌无法摘下头盔，他用冻僵的手推开风镜，希望看到俄方教官和地面保障人员对他排除险情、化险为夷的嘉许，然而，所有人的表情都像没有发生任何事情一样，教官只是冲他笑了笑，他来不及有过多的惊奇与思考，因为，另一架飞机已经准备就绪，他马上就要继续试飞其他科目……
一个月后，张景亭在驾驶可变后掠翼米格23试飞时，飞机刚离地150米，忽然从飞机后方传来一声雷鸣般的轰响，接着机身猛然颤抖起来，刹那间，一个可怕的信号充满了张景亭的大脑……
他紧握驾驶杆，全力保持飞机爬升状态，迅速检查各种仪表、信号，及时同后舱的俄方教官联系。几秒钟后，飞机奇迹般地恢复了平静。耳机里传来地面指挥员的口令，要求飞机返航并由后舱教官亲自指挥，下降高度至60通场。连续4次通场观察，地面终于发现飞机着陆减速伞舱门已打开，断定是“起飞掉伞”处置得当造成的。
起飞掉伞是极易导致机毁人亡的严重事故症候。对于张景亭来讲，也是可怕的第一次。但是，还没等他后怕，指挥员已经下了指令，要求他继续飞行，科目改为“复杂气象起落航线”。他又连续飞了4个起落。
当驾驶飞机降落、滑行、停稳后，张景亭才吐出了一口凉气。这才是真正的空中冒险家的风采。
3个月后，还是张景亭，在飞行中突然接到指令：有飞机失事，命你前往3号空域寻找跳伞飞行员下落。紧接着，塔台就引导他驾机以100米的高度超低空飞行，向目的地前进。
当张景亭第一个到达出事现场时，一片火海中两架飞机相撞的残骸仍在燃烧。
不一会儿，俄军直升机到达现场，张景亭根据塔台指示，返回原定空域继续试飞。
目睹飞机失事惨状，对于飞行员来说无疑是视觉上的恐怖、精神上的打击。在俄罗斯，对试飞员不仅仅是要求技术完美，从心理素质和品质上，更是要求试飞员能胜任各种复杂、艰险的飞行环境。
这些本不符合标准的中国试飞员在学习中表现出来的技术、胆略赢得了俄方人员的尊敬，学习的最后，在俄罗斯资深首席试飞员亲自带飞下，中国试飞员驾着世界先进的第三代战机，完成了俄罗斯航空界引为骄傲的“眼睛蛇机动”、“方块斤斗和倒斤斗”、“失速尾旋”等高难科目，进入了航空试飞的最高境界。
本报特约记者马飞 徐壮志 曹传彪
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