近日，广州各大媒体都大篇幅地报道了一个令人振奋的消息：广佛地铁计划年底开工，预计2005年建成。由此，广佛地铁的建设为林树森市长的“广佛都市圈”理论提供了新的佐证。计划中的广佛轨道交通会以什么方式接轨？是全程走地下还是轻轨、地铁“混合体”？广佛轨道交通规划难点在哪里？本报记者采访了有关方面的专家。

　　规划方案仍在讨论中

　　日前，广东省计划委员会主任黄伟鸿透露说，广州至佛山城际交通项目可望于今年底启动。据了解，待建的广佛城际交通项目全长约24公里，计划在2005年通车。方案中，该线路将西起佛山市区的魁奇路，依次经过汾江路、同济路，然后出市区到达南海的桂澜路、海八路，最后抵达芳村地区与广州地铁一号线的坑口站（或西站）连接。其中，广州境内长约7.28公里，南海境内长约7.6公里，佛山市区境内长约9公里。按照每公里4亿元的造价估算，该项目约需投资100亿元。

　　由于佛山和广州的经济联系向来十分密切，两地之间的物流和人流已辐射到整个珠三角地区，强化两市交通连接早就被提到议事日程上。

　　在去年年初，广东省九届人大四次会议审议的广东“十五”发展计划中，便通过了在珠三角城市之间建设快速轨道交通系统的方案。方案中有一条“广州—佛山—顺德—番禺的城际快速轨道项目”被列为近期实施项目，这是指在地面上行驶的轻轨。

　　记者注意到，在黄伟鸿的表述中，他用的是城际交通这个词，并没有明确是地铁还是轻轨。为什么会是这样的？记者从有关部门获悉，虽然广东省政府已原则性通过了广佛轻轨（地铁）的建设方案，但讨论到“该线路是否全程走地下”、“建成后采取何种运营模式”等细节问题时，业内专家却仍然颇为分歧。目前，有关细节方案正交由省政府研究，然后再上报国家计委审批立项。

　　焦点一：环境问题

　　赞成地铁方（佛山市，房地产商）：轻轨会破坏千年古镇风貌

　　对于建轻轨佛山方面提出的异议最多。有专家认为，建轻轨不适宜佛山的实际情况，这样会毁坏这个千年古镇的风貌，建议要建就全程都建成地铁，这样才不会破坏原有的城市环境。

　　对于把广佛轻轨改为地铁的建议，房地产开发商也是最积极投赞成票的。据了解，南海黄岐的房地产已成为广州人购房的热门选择之一，不少广州白领阶层纷纷大举迁居黄岐，南海已在客观上扮演了广州后花园的角色。倘若广佛地铁建成，估计南海的房地产将大幅升温，尤其是桂城的楼盘。

　　反对地铁方（广州方面规划专家）：不利城际生态隔离

　　轻轨变为地铁，广州方面的规划专家提出了反对意见。专家警告，这不仅仅是增加投资的问题，关键是不利于组团间的生态绿化隔离，城市与城市之间的连接应该有张有弛，有意识地留出一些让人喘息的生态空间。

　　规划专家指出，国外城市发展曾有这样的经验教训，房地产开发随地铁延伸而无序地扩张，大量高密度的住宅建筑见缝插针“遍地开花”，加上配套公共设施的规模与质量无法及时跟上，引发基础设施超负荷运行，城市环境不断恶化。洛溪地区房地产的过热开发就是一个反面例子，那里已引发出种种生态失衡的迹象。

　　规划专家认为最佳的方案应是轻轨与地铁相结合，在城区地带走地下，出了郊外就走地面，从而拉开城市建设的空间，克服城市简单的“摊大饼”发展模式，使城市的发展不以破坏和恶化生态环境为代价。

　　焦点二：如何跟“一号线”并轨

　　按原定计划，芳村西朗站将作为广佛之间门户，广佛轻轨（地铁）将在这里与现有的广州地铁一号线衔接，进出的旅客可在该站进行换乘。

　　佛山专家、广州市民：两地并轨应畅通无阻

　　有佛山的专家学者提出，既然广佛要建成一个都市圈，就不应该人为地增加两地流通换乘的麻烦，使得从佛山到广州的乘客还要辛辛苦苦下了这趟车再上另一趟车，其间起码也要耗费10多分钟，根本无法体现以人为本的精神。因此，佛山专家建议有关部门在轨道交通建成后，就实行一步到位的策略，让广佛轻轨（地铁）与现有的广州地铁一号线直接并轨，实行一体化运营，让广佛列车直抵广州东站。

　　专家认为，都市圈应该是一个紧密联系的整体，其概念高于城市群，是层次更高、规模更大的城市组合，因此，维系两地关系的这条生命线应该是畅通无阻的，这样才会对周边城市产生更大的吸附效应，同时还会带来良好的辐射效应，从而形成一个良性循环。

　　一直以来，南海的饮食就以物美价廉而吸引大批广州食客光顾，因此，很多嘴馋的广州人也十分赞成两线并轨，届时“觅食军团”就可以长驱直入，过上清晨南海饮茶，上午佛山揽胜，下午广州逛街的逍遥生活。

　　地铁专家：吞掉“一号线”操作不容易

　　有部分地铁专家指出，在实际操作上，广佛轻轨（地铁）要吞掉“一号线”并不那么简单，当中有许多操作上的细节不容忽视。

　　首先，在运营收支上就难以平衡分配各投资方的利益。地铁一号线是广州市政府投资修建的，而广佛轨道交通却是由广州、南海和佛山三地共同出资兴建，届时若实行捆绑式的“一体化”运营，那么各方如何分配股权利益，如何摆平投资关系，这一笔账可不是那么容易算得清楚。

　　其次，若将24公里长的广佛轻轨（地铁）与18.48公里长的广州地铁一号线扯到一起作“大循环”运营，如何安排列车的班次、密度要大伤脑筋。现在地铁一号线的最高运营密度是每6分钟一班，高峰期至少要同时出动18趟列车才能满足需求。如果将24公里长的广佛线也纳入进来，要保证如此频密的班次安排，没有50趟列车的话就根本没法搞掂。再则，一旦战线拉长了，倘若出现延误或意外事故，整条40多公里长的干线就会完全瘫痪，受损波及面将会蔓延扩散。

　　客流量不平衡也是专家反对两线合一的另一个主要原因，据预测，广佛线平时（周一至周五）的日均客流量不会超过5万，节假日（周六、周日）高峰期间最多也不过10万左右，而一号线的日均客流量已达到17万多，春节期间还创下了客流量39万的单日最高纪录。可以想象，如果让广佛线也按一号线的客流密度安排行车运营，就会白白浪费大量的运能，造成人为的损失。

　　还有一个细节是需要考虑的，由于现时地铁一号线全程运行不过35分钟，为了避免出现因通风故障而发生意外，因此所有的地铁车站内及地铁列车上都没有设置厕所，但如果与广佛线并轨运营后，全程最少也要一个半小时，这就不能不考虑乘客的如厕问题了，不但所有的地铁车站内要加建厕所，连列车上也要加挂洗手间车厢，在封闭的地下清理排污是目前全世界都头痛的难题。(新快报记者 林峰)

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