南航机长柴永利认为空难引发恐惧是因为公众不了解航空知识我偏偏喜欢坐麦道82

　　对话动机

　　5月7日晚，北方航空公司的麦道82飞机，坠毁在离大连机场不远的海上，103名乘客和9名机组成员无一生还。同日，一架埃及737飞机也在突尼斯附近坠毁；而就在4月15日，中国国际航空公司一架波音767在韩国釜山金海机场附近坠毁，死亡122人，失踪6人，幸存者38人。两次空难仅相距22天。

　　最近接连发生的空难在无数人心中投下了阴影，据新浪网调查，有超过60%的被调查者认为最近的空难动摇了他们对飞机安全性的看法；更有82%的被调查者表示今后乘坐飞机时，将购买航空意外保险。带着普通人的许多疑惑，记者与一位具有17年飞行经验的飞行员进行了如下对话。

　　飞机出事就难逃一死？

　　“其实飞机发生故障或者危险时，被机组人员及时采取措施避免了，最后人机安全的事例非常多。”

　　记者(以下简称“记”)：今天我是带着许多像我一样对飞行知识不甚了解的普通读者的疑惑来的。可能我提出的相当一部分问题会显得很弱智。

　　柴永利(以下简称“柴”)：欢迎你。我感觉到今天这次采访非常必要，就是因为在咱们国家，人们对民航知识了解的程度，与其他国家相比，差距很大。而很多误解也是由于不了解(这些知识)所造成的。我也希望大家更多地了解一些航空知识。

　　记：关于空难问题，最近大家特别关心。“5·７”大连空难，“4· 15”韩国釜山空难，给人们心里投下了很大的阴影，我身边就有好多人说，再也不敢坐飞机了，还是坐火车吧。

　　柴：当时从电视上看到北航飞机出事的消息，我甚至以为是假的，怎么可能呢？这么短时间内……发生两次空难，看着同行和这么多无辜乘客遭遇不幸，看着国家造成这么大的损失，我们的心情也很不好受。

　　记：你自己怕不怕？

　　柴：不怕。一个飞行员，要是对自己都没有信心，怎么能驾驶飞机？关键是悲剧发生了，怎么用一种科学的态度去对待它，以避免下一次空难的发生。其实媒体也报道了，调查数据也表明，其实飞机还是最安全的交通工具。飞机发生事故的概率是最小的。

　　记：飞机一飞上天，心就在那儿悬着，一直到飞机冲到跑道上，才会把心放下来。是不是发生事故的概率虽然小，但是万一碰上了，就很难生还？

　　柴：这也不是。其实飞机发生故障或者危险时，被机组人员及时采取措施避免了，最后人机安全的事例非常多。前一段时间东航的飞机遇险、最后成功迫降，不就说明了这个例子吗？不过这种情况公众很少了解、媒体也很少报道罢了。人们总是感觉飞行很神秘，对这么一个大家伙在天上飞很没有信心。而且一架飞机坠毁了，肯定不同于一辆车子翻倒的影响力，这也很容易引起恐惧感。麦道82机型真很差吗？

　　“我偏偏喜欢乘麦道82，发动机在机尾，前半部噪声很小，非常舒服。飞机性能没问题，完全可以放心乘坐。”

　　记：大家好像都比较抗拒这次在大连失事的麦道82机型，都说它又破又旧，失事后还有一个城市还出现了乘客集体抗拒乘坐麦道82的极端事件，您对麦道82了解吗？

　　柴：我没有开过麦道82，但是我自己乘飞机的话，我偏偏喜欢乘麦道82。因为这种飞机发动机在机尾，如果乘客坐在机舱前半部分，几乎感觉不到噪声的存在，非常舒服。飞机性能是没有问题的。乘客完全可以放心乘坐。

　　记：您飞行中发生过危险吗？

　　柴：没有。我是1985年开始做副驾驶，1992年做机长，到现在已经17年了，一直没有碰到什么危险。

　　记：即使是最终化险为夷的危险也没有碰到过？

　　柴：没有。

　　记：17年没有碰到危险，一方面是因为您技术过硬，另一方面也说明飞机是比较安全的。是吗？

　　柴：是的。真的很安全。当然这安全是相对的，没有绝对的。

　　记：听说飞行员每年都会进行很多的飞行训练，您也说了，影响飞行的因素非常之多，可以说是千变万化，很多人可能会问，这些训练在真正的空难发生的时候，究竟会有多少用呢？

　　柴：太必要了。南航的飞行员每年都要在珠海进行模拟机训练，处理各种突发状况，只有考核通过，才可以上岗。这些训练，对培养飞行员的综合素质功不可没。

　　记：每年会有多少时间训练？

　　柴：每年两次，每次时间是三天。起飞前都要例行检修？

　　“每次起飞前，机械师都会严格进行飞机的安全检修，怀疑我国的飞机维修行业水平是没有根据的。”

　　记：一般说来，影响飞机安全飞行的因素主要有哪些呢？

　　柴：首先是天气的影响比较大。影响飞行的天气因素很多。比如南方的台风天气、雷雨天气，广州的雷雨是非常多的；还有西南地区容易产生的大雾、北方的冰雪。

　　记：针对这些恶劣天气，飞行员会有哪些防范措施呢？

　　柴：一般在飞机起飞前90分钟，飞行员就会拿到目的地的最新天气情况进行飞行准备，包括卫星云图都可以看到，甚至沿途备降机场的天气状况飞行员都要掌握，并做好一切准备，应该说，准备工作是非常周密的。

　　记：除了天气状况外，还会有哪些影响因素呢？发生“5·７”空难那天，大连可是天气很好啊。

　　柴：其他影响因素就太多了。意料之外的事情会非常多。任何一个不能保障飞机处于良好状况的细微之处都会影响飞机的安全性。这个时候，就要凭借飞行员的经验和智慧来处理了。

　　记：飞机起飞前要进行例行检修，是吗？

　　柴：是的，每次飞行前，机械师都会严格进行飞机的安全检修。在中国，飞机维修行业有非常严格的技术要求，怀疑我国的飞机维修行业水平是没有根据的。

　　记：是不是在飞行中发动机出问题是最可怕的？

　　柴：这是误解。飞机一般都有两个发动机，即使坏了一个，只有一个正常运转，也是完全可以完成起飞和降落的。

　　记：每次乘坐飞机，空中小姐都提醒乘客务必关闭手机，不关手机对飞机安全影响大吗？

　　柴：这非常重要。手机信号在飞机起飞和降落过程中会严重干扰和破坏飞机的正常指示。指示出现了偏差，就会对飞机的航道航迹产生影响甚至导致危险和事故发生。

　　记：坐飞机，我最怕碰见气流颠簸。气流颠簸得厉害会危害飞机安全吗？

　　柴：这个完全不必担心。因为这是很正常的。以飞行员事先对天气的了解情况来讲，是不会将飞机开到大的气流漩涡里去的。更何况，飞行员可以随时调整飞机高度，避免气流颠簸得太厉害。中国飞行员技术如何？

　　“与西方发达国家同行比绝对不差。南航的777队，在国际上都是非常有名的。不胆大心细，做不了飞行员。”

　　记：您是开什么机型的？

　　柴：以前最初开过双水塔、三叉戟，后来一直都是开波音757，十多年没有换过。

　　记：一般不会换机型是吗？

　　柴：一般不会的，几乎每个机长都是开某一种型号的飞机。在这方面中国非常谨慎。

　　记：就技术水平来说，中国的飞行员与西方发达国家的飞行员相比，怎么样？

　　柴：绝对不差。我们国家的飞行员处在不停的学习当中。各种训练和技术考核，还有业务研讨、学习使知识永远在更新。我们南航的777队，在国际上都是非常有名的。

　　记：飞机上有正驾驶还有副驾驶，从副驾驶到正驾驶需要多少时间？

　　柴：一般来说，正驾驶也担当机长，从担当副驾驶、配合机长飞行，到成为正驾驶，需要的时间很长，大概一般要八九年时间，做副驾驶的这些年，是一个漫长的积累过程。真正成了机长，已经是驾轻就熟了。

　　记：总觉得飞行员很伟大，因为出现了十万火急、命悬一发的情况，大家都吓呆了，飞行员还要保持冷静，寻觅解决问题的办法。是不是飞行员都不怕死？

　　柴：不是不怕死，而是一定要具有非常好的心理素质。飞行员都经历了许多这方面的心理素质训练，心理是没有问题的。不胆大心细，做不了飞行员。“红眼航班”不安全吗？

　　“无论白天、黑夜飞行，各项指数都是一样的。但停飞夜航航班可以让飞机和飞行员得到更多更好的休息”

　　记：大家都很关心驾驶员的疲劳飞行问题。在我们国家，一个飞行员的工作时间怎么安排？

　　柴：我国民航系统对飞机驾驶员的飞行时间有明确的规定，一周内不得超过35小时。

　　记：比如南航，比如你，一周要飞多长时间呢？

　　柴：我一周忙的时期大概飞二十几个小时，闲的时期大概只有十几小时。

　　记：二十几个小时，就算每天飞行四个小时左右，累吗？

　　柴：不累。完全没有问题。

　　记：人要休息，飞机也要休息，我们国家的民航飞机一般每天在天上飞多久？

　　柴：利用率最高的波音757，大概是在10个小时左右。

　　记：那国外是什么情况呢？

　　柴：我们的飞机状况没有办法跟国外比啊。

　　记：我不是很明白您的意思，国外的飞机到底是飞得多呢还是飞得少？

　　柴：国外基本上(每天)都是12个小时左右。

　　记：我们国家的飞机反而飞得少？是什么原因呢？

　　柴：比如美国吧，检修时，他们的飞机如果一旦某个部件出现问题，可以马上换掉这个部件，因为是本国生产的嘛，我们就不可能这么迅速，所以就要飞得少一些，在日常维护上要花多点时间吧。

　　记：这次“5·７”空难发生后，民航总局要求取消“红眼航班”，我想问一下，这是否意味着飞机夜间飞行不如白天飞行安全呢？

　　柴：没有任何区别。各项指数都是一样的。

　　记：您个人赞成取消“红眼航班”吗？

　　柴：当然，取消“红眼航班”可以让飞机和飞行员得到更多更好的休息。空难时逃生装置没用？

　　“可能是没有时间采取措施，飞机就已经坠毁了。但是只要是有时间有条件去逃生，飞行员都会尽最大的努力。”

　　记：问一个可能比较傻的问题，可能有一部分读者不明白，为什么客机上不配置降落伞呢？您向读者解答一下好吗？

　　柴：民航机的飞行高度一般都在4000米以上，大大高于跳伞高度，空气稀薄，超低温，跳伞的人降到能生存的高度时，早变成尸体了，更何况未经训练的跳伞(乘客)接地时也跟跳楼差不多，所以民航机组和乘客都不配降落伞。

　　记：呵呵，为什么不能像军用飞机那样，给每个乘客配上弹射座椅呢？

　　柴：这也是不可行的，军机事故多发生在空中格斗中，而民航机的多数事故发生在起降过程中，在低高度没有时间打开降落伞，跳伞等于自杀，这样就必须有火箭弹射装置，而这种装置要求把机舱的天花板炸掉。可想而知，在数百名乘客的头顶上装上几千颗炸弹将会多么危险。而且，这种装置真的没有必要，我们乘坐的飞机的性能真的是很安全的。

　　记：为什么我们国家的这两次空难发生时，都没有乘客利用飞机上的逃生装置脱险呢？比如这一次“5·７”空难就是发生在海上，而飞机内是有救生衣的。而埃及的那架飞机就把飞机上的燃油都放光了后进行迫降，就有部分乘客生还。

　　柴：这些措施都需要时间。真正的空难发生时，可能是没有时间来考虑要采取什么措施，飞机就已经坠毁了。比如这一次大连空难，只有短暂的几分钟就出事了。但是只要是有时间有条件去逃生，飞行员都会尽最大的努力。

　　　专题采写：本报记者姜英爽

　　　专题摄影：本报记者潘劲松

　　人物档案

　　柴永利，南方航空公司飞行部第二飞行大队大队长，机长，检查员。1985年毕业于民航飞行学院，同年做副驾驶，1992年升任机长，安全飞行13000小时，现驾驶波音757机型。

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