□本刊特约记者厉夫发自天津

　　国营公交的真实状况

　　提起垄断性行业，人们一般想到的是电信、民航、电力、铁路、邮政等巨型行业，往往忽视了公交运输这样的中型垄断行业。对于大中城市的国营公交运输行业，人们习惯于把它看成是政府提供的福利事业，而不是赢利性行业，更不是暴利行业，这种观念已经根深蒂固。很多大中型城市每年都要从财政预算中拿出一部分资金对公交运输行业进行补贴，这种补贴制度已经实行了很多年，在人们的心目中，这一制度是容易理解、理所当然的。以天津市为例，市政府近年来每年都要拿出1个多亿的资金对公交集团进行补贴。

　　但是我们应该看到，上述的观念和制度是改革开放之初形成的，已经有十几二十年的历史。当时的票价奇低，5分、1角和2角，票价收入远远低于运营成本。这种极不合理的状况从上世纪80年代末期开始得到扭转，票价逐步提升，到90年代中期，情况已经发生了本质的变化。以天津市为例，只要上车，无论乘坐几站地，票价都是1元，冬夏两季有空调的车是2元，已经是当年的很多倍。所以，我们不能再用老眼光看待国营公交运输行业，它已经逐渐成为赢利性的行业。由于城区内的公交线路只有国营公交集团一家垄断经营，没有其它的竞争对手(郊区线路有竞争对手)，这一行业甚至可以成为暴利行业。

　　仍以天津市为例，天津市现有300多条公交线路，从经济效益上基本可以分为四大类：利润丰厚的、利润微薄的、轻微亏损的、大幅亏损的。其中前三类是公交线路的主体，占到95%左右，大幅亏损的公交线路仅占非常小的份额，约5%左右。

　　对于轻微亏损的公交线路，亏损原因要具体问题具体分析。其中的一些线路，通过线路、站点的微调和加强管理，完全可以使亏损不再扩大，甚至转变为微利的线路。而微利的线路，完全可以转变为利润丰厚的线路。

　　国营公交的暴利—688真相

　　由于垄断经营、没有对手，一些公交线路会产生丰厚的利润，甚至是暴利。在天津市，利润丰厚的公交线路很多，如：47路，48路，50路，860路，等等。但利润排在前列、而且司乘人员收入奇高的，却是一条市郊线路：688路。由于这条线路是能够赚取暴利的黄金线路，所以近年来爆发了一场大规模的商战。关于这场商战，《南风窗》4月(下)《天津公交大战启示录》一文曾有详尽的报道，在此不再赘述。

　　在《南风窗》杂志的指引下，笔者来到688路，采访了多位司乘人员，进一步了解到有关688运营的一些真相：

　　三年半前，即688运营之初，为了激励员工，也为了便于管理，公交一公司采取了承包经营的方式。换句话说，国营的外壳，民营的体制。具体做法是：每辆车在每天的车票收入中，向公司上缴承包费120元，油耗自理，剩余的车票收入作为当天司机和售票员的工资，两人按6比4的比例分配。

　　由于公司领导缺乏深入细致的市场调查、市场预测和分析研究，也由于这种经营管理体制极大地焕发了司乘人员的工作热情，688线路的火爆超出了所有人的想像。公司领导很快发现：司机和售票员的收入太高了！随即，将每天的承包费上调为150元。不久，再次上调为170元。公司领导的这种做法理所当然地受到了广大职工的坚决反对和强烈抗议，公司领导只好承诺：“承包费就定为170元，不再上调了。”但是与此同时，公司领导采用了增加车辆的办法。688最初仅有20多辆，逐渐地增加到30多辆、40多辆，最高峰时达到了50辆！

　　尽管承包费比原来的标准上调了50元(相当于每辆车每月少收入1500元)，尽管车辆增加了很多、利润被稀释了很多，但司机和售票员的收入仍然是非常惊人的。回忆起当年的辉煌，一位司机非常得意地对笔者说：

　　“你猜猜客流最高峰时我一个月能拿多少钱？”

　　笔者连猜了几次，竟然都未说中。

　　司机陶醉地说：“我拿到6000多，售票员拿到4000多。”

　　这一数字令笔者目瞪口呆：“超过了局长和大学校长！”

　　“对！最牛的是每辆车都如此，不单单是我这辆车这么高。有一辆车，司机拿了7000多，售票员拿了5000多。那两年，干这条线的人都发死了！”

　　笔者意识到：一年多前688的业绩，不仅在天津市公交行业独占鳌头，而且肯定在全国的公交行业中也是罕见的。

　　由于在这条线路上把个体运输户打得一败涂地，688实际上是处于垄断经营的局面，而且这样的垄断经营持续了两年半的时间(1998年底至2001年夏)。我们可以很容易地计算出公交一公司在688线路上赚取了多少利润，那是一个每年都达到几百万的数字。

　　当然，我们不能用688去推测天津市的整个公交系统，“窥一斑而知全豹”在此是不适用的，否则就会犯以偏概全的错误。688是个特例，是个奇迹。但它提醒我们：再也不能用老眼光看待公交运输行业了，在现实情况和传统的思维定势之间，可能存在着天壤之别！

　　“愚蠢线路”的奥秘

　　最值得深入分析的是大幅亏损的公交线路。这样的线路，笔者称其为“愚蠢线路”。其突出的特征是乘客稀少，每天白白消耗大量的宝贵资源(司乘人员的劳动、车耗、油耗等等)，还污染环境。

　　之所以成为“愚蠢线路”，主要是因为线路重复设置或线路设计严重不合理，遭到了乘客的抛弃。有的“愚蠢线路”从运营之初就只有很少一部分乘客光顾，如659路。笔者访问过“愚蠢线路”上的司机和售票员，他们感受不到自己工作的价值，对自己的工作充满困惑和忧虑，多次向领导建议取消这样的线路。可以说：“愚蠢线路”存在的必要性早已彻底丧失了，早就应该砍掉。

　　如果砍掉这些“愚蠢线路”，公交系统的利润马上会大为改观。同时，由于“愚蠢线路”在公交线路总数中所占的份额很少(约5%)，乘客稀少，所以并不会引起乘客的反对以及舆论的压力。而且，今天的各个大中型城市都有着非常发达的出租车行业，它们可以弥补砍掉“愚蠢线路”后出现的市场缝隙。

　　但关键的问题是：这些“愚蠢线路”垂而不死，多年来照常运营，这就让我们不能不问一声：这是为什么？

　　经过深入调查和分析就会发现：这都是补贴制度在作怪！如果没有这些“愚蠢线路”，如果每条公交线路都是赢利的，那么这1亿多的补贴资金就失去存在的理由，就会被政府收回！因此，“愚蠢线路”虽然早已彻底丧失了存在的必要性，但它们在补贴制度面前，却有着不可缺少的、极为重要的必要性！

　　只有“愚蠢线路”的存在，补贴制度才是“无比正确”和“非常必要”的；只有“愚蠢线路”的存在，公交集团的官员们才能利用这一制度大做手脚，才能过上舒舒服服、没有压力的日子。所以，一些公交线路的微亏、大亏，不是客观上难以避免的，而是一些官员有意无意“制造”出来的。

　　警惕另类虚假数字

　　提到虚假数字，人们往往想到“数字注水”和“贫困县迅速脱贫致富”的神话。其实这只是虚假数字的一种：以小变大，无中生有。

　　虚假数字还有着另一种类型：以大变小，实赢报亏。

　　前一类虚假数字是为了彰显政绩，谋求仕途上的更高职位；后一类虚假数字是为了留住特权和优惠政策，领导虽然升不了官，但得到的是实实在在的利益。这两类虚假数字形式相反，但本质相同。很明显：后一类虚假数字更加低调、更加隐蔽，因此更加不容易被人察觉。

　　值得我们重视的是：其它行业、其它企业有没有类似的情况？

　　制度使人变懒

　　今年是小平南巡10周年，也是党的“十四大”10周年。10年前，党的“十四大”从理论上确立了“建立社会主义市场经济”的基本框架。10年来，市场经济的伟大实践已经给我国带来了巨大变化。在取得巨大成就的同时，我们应清醒地看到：仍然有一些行业、一些企业游离于市场经济之外，它们在享受着政府的庇护，享受着不应有的特权和优惠政策。它们就像海滩上的游客，舒服、悠闲地坐在遮阳伞下，看着别人在市场经济的海洋中奋勇搏击，自己却洋洋自得。如今，已经到了收回阳伞，把它们赶下大海的时候了。

　　有一句经典名言常常挂在经济学家们的嘴边：“制度不好，好人也会变坏。”补贴制度造成的后果为这一名言做了最生动的解释。

　　只要补贴制度存在一天，国营公交行业领导们的眼睛就只会围着上级转，就只会伸手向上级要钱。补贴制度的存在，使这些官员们根本没有改善经营的压力和动力；听不进第一线司乘人员的合理化建议，高高在上，主观臆断；不会把视线转向市场，做深入细致的市场调查、市场预测和分析研究。可以说：补贴制度已经把这些官员们彻彻底底地变成了官僚，甚至把其中的一些人变成了贪官。

　　有部文艺作品留下一句名言：“我是流氓我怕谁！”不久前，一位官员酒后拍着胸脯得意地说：“我是政府我怕谁！”在结束本文之际，笔者借用上述句式，概括一下国营公交某些领导的思维方式：“我有补贴我怕谁！”

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