在建设中国连接东南亚、南亚国际大通道中，铁路具有突出的地位和作用，是重要的骨干和动脉。经过多年的发展，云南铁路建设已初具规模。到2000年末，云南铁路的正线延展里程达2148公里，运营里程达2089公里。形成了成昆、贵昆、南昆、昆玉、广大5条准轨干线和昆河米轨干线为主体，包括东川、罗茨、羊场3条准轨支线和蒙宝、草官等4条米轨支线的铁路网络。该网络与全国路网相连，成为我国铁路网的重要组成部分，为“出省、通边、达海”奠定了一定基础。然而，云南铁路“半壁江山”(滇西大部地区无铁路)，“路网末梢”(处于全国路网的末梢，仅有昆河铁路一个通道出境)的局面并未根本改变。云南铁路里程少、规模小、布局偏、技术标准低、结构不合理，已严重滞后于国民经济发展及对内对外开放的需要。为改变这一状况，云南铁路建设应大提速。

　　铁路已成为制约云南经济社会发展的瓶颈

　　云南是一个多山的省份，山区、半山区面积占全省国土总面积的94%。长期以来，交通客货运输以公路为主。据统计，公路承担了全省客货运量的90%以上。然而，随着社会进步和经济发展，人们对铁路的依赖和需求越来越大。从近年的情况看，社会各方每天请求准轨车辆高达4000辆左右，而限于运输能力，只能满足1600～2000辆。50%～60%的需求落空，严重的供不应求。米轨的情况也一样，昆河线是我省目前唯一的国际铁路出口通道，年出口需求运量大于100万吨，现只能满足50万吨左右。从全国各省区横向比较和云南国民经济对铁路运输的需求方面来分析，云南铁路路网发展水平较低，规模偏小，制约了云南经济社会发展和对内对外开放，主要表现为：一、路网规模比例偏低。目前，云南省铁路路网规模仅占全国总规模的2.49%，比例偏低。二、路网密度低。目前，全国平均铁路路网密度为81.5公里／万平方公里，云南为49.5公里／万平方公里，仅为全国平均水平的60.74%，在全国居第27位。三、货运量和货物周转量比例低。从铁路运输占全社会运输比重的角度分析，2001年，全国铁路货运量占全社会货运量的比重是13.30%，同期云南省铁路货运量占全社会货运量的比重是5.5%，为全国平均水平的41.35%，在全国居第26位；云南省铁路货物周转量占全社会货物周转量的比重在全国居第24位。四、客运量和旅客周转量低。2001年，云南省铁路客运量仅占全国铁路客运量的1.22%，云南省铁路旅客周转量仅占全国旅客周转量的0.64%，均处于较低水平。五、路网布局偏，辐射影响范围小。云南省境内既有和在建的6条准轨铁路干线和1条米轨铁路支线，基本布局在北纬10°４1′以东，且干线间无联络线连接，全省西南部地区为铁路空白区。云南省16个地州市，通铁路的(含内昆铁路)有7个，仅占41.18%；128个县、市、区中通铁路的有42个，仅占32.81%。上述通铁路的行政辖区，国土面积为95620平方公里，占全省国土总面积的23.16%；2001年末人口为1562.7万人，占全省同期总人口的37.67%。加之成昆铁路是在三线建设的指导思想下建设的，铁路选线时靠山隐蔽，因而吸引范围有限。六、路网技术标准低。云南省铁路网是全国唯一的准轨、米轨并存的路网，在既有铁路中，窄轨铁路占营业线长度的30.50%。目前，非电气化铁路占全省总营业线长度的54%。由于云南地处云贵高原，地形、地质条件复杂，在建造铁路时为减少工程、控制投资、选择技术标准都较低。多种轨距并存的状况，限制了云南铁路技术水平的提高，较低的铁路技术标准又加剧了云南铁路运输紧张的状况。

　　云南铁路建设面临前所未有的机遇

　　泛亚铁路新加坡至昆明通道一线三环战略构想，是云南铁路建设面临的最大机遇。国际社会对此予以极大关注，我国政府也在积极推动。经过近10年的努力，这一战略即将付诸实施。2001年11月6日，在文莱出席第五次中国———东盟领导人会晤时，朱镕基总理表示，中方对建设泛亚铁路继续持积极态度。只要东盟最后确定选线方案，中方将尽快启动境内相关线路的修建或改造。为此，朱总理建议双方建立交通部长会晤机制，加强沟通与协调。我国实施西部大开发战略和加快建立中国———东盟自由贸易区，为云南铁路带来了前所未有的大好机遇。1998年3～5月不到三个月的时间内，朱镕基总理先后8次谈到要加快铁路建设。按照国家的总体部署，“十五”期间，我国铁路建设投资将达到2500亿元，将继续扩大铁路路网规模，重点构筑西部铁路网。铁道部部长傅志寰指出：西部大开发，铁路当先锋。“十五”期间，规划中的西部铁路大中型项目基建投资将达到1270亿元左右；到2005年，西部铁路规模将达到2.75万公里，将新增铁路3800公里，将建设云南进出境新铁路，开辟中国至东南亚国际新通道。最近，铁道部领导到云南考察后，对泛亚铁路云南境内段建设方案及大理———丽江铁路的修建等问题同云南省委、省政府形成了共识。省委书记白恩培指出，加快铁路建设是云南4200万人民的迫切愿望。云南交通基础设施薄弱，制约着云南经济的发展。泛亚铁路建设激发着云南各族人民发展经济的信心。

　　就云南实际来说，铁路具有较大发展空间。预测到2010—2015年，平均每年到云南的国内外游客将达到5000万—6000万人次。平均每年进出云南的货物将达到8500万吨—1亿吨。这么大的客货运量，仅靠公路和航空是远远不够的，铁路必须发挥主导主流作用。据统计，云南每出口创汇1亿美元，需外运货物20万吨，云南进出口总值达到50亿美元时，进出口货物运量将达到1000万吨以上。由此可以看出，云南铁路具有较大的发展空间，经济社会发展和对内对外开放要求我们必须加快云南铁路进出境新通道建设。

　　“五入滇、三出境”构筑国际大通道

　　为发挥云南连接东南亚中南半岛以及紧邻南亚次大陆的地理优势，适应经济全球化条件下跨区域经济合作的客观要求，充分发挥铁路在国际大通道中的主动脉作用，变终端末梢为前沿枢纽，推动加快建立中国———东盟自由贸易区，云南省委、省政府提出了10年内建设中国连接东南亚、南亚国际大通道形成“五入滇、三出境”网络布局的战略构想。即分别沿南昆、贵昆、成昆、内昆、滇藏(云南段)5条铁路及相应的公路、水路及航空线路，由桂、黔、川、藏四省区五向入滇。经云南路网后，沿昆河(昆明———河口、泛亚铁路东线)、昆尚(昆明———尚勇，泛亚铁路中线)、昆瑞(昆明至瑞丽，泛亚铁路西线)3条铁路及相应的公路、水路及航空线路，由东、中、西三向出境，经越、老、缅三国连接东南亚、南亚等地区。

　　为实施这一战略构想，云南铁路建设必须大提速，加快步伐，实现跨越式持续发展。总体思路是：紧紧围绕国际大通道的建设目标，以东、中、西三向出境铁路通道建设改造为重点，高起点全面规划，多渠道筹措资金，全方位构筑路网，采用现代科学技术，新建与改造相结合、分步实施，形成以国内铁路网紧密相连，与东南亚、南亚铁路网相互对接的快捷高效铁路大通道。力争经过5～10年的建设，5条现有铁路(贵昆、南昆、成昆、昆河、内昆)得到全面改造提高；泛亚铁路新加坡至昆明通道中线(昆明—玉溪—尚勇)和西线(昆明—大理—保山—瑞丽)2条出境铁路及大理至迪庆铁路基本建成。再过5年，中印铁路云南境内段(大理———猴桥)基本建成；连接中国沿海各主要港口取道东南亚、南亚抵达北非和欧洲的第三座亚欧大陆桥顺利贯通。形成我国以昆明铁路枢纽为中心，5条铁路干线入滇，3条铁路干线出境，通江达海、连接周边的铁路运输大通道。使云南铁路网络规模小、数量少、布局偏、处于全国路网末梢的状况得到根本改变。

　　云南铁路在全国铁路路网布局中占有重要战略地位。目前，我国铁路对外口岸通道仅有7个，而近10～15年内云南将新增铁路对外口岸通道4个即：瑞丽、景洪、猴桥、昆明。按照铁道部关于列车提速的要求：500公里以内朝发夕至，1500公里以内夕发朝至，2500公里以内一日到达。云南3条铁路对外通道建成后，加上现有的河口通道，在1日车程内可由昆明分别抵达4个国家的首都即河内、万象、曼谷、仰光。届时，人们由昆明至景洪、瑞丽，将做到夕发朝至。昆明将成为我国继哈尔滨之后第二个内陆铁路口岸，成为我国连接东南亚、南亚的铁路枢纽，这是其他任何省区无可比拟和无法替代的，这正是云南的潜在优势所在。

　　铁路建设需要投资。从云南实际来说，今后15年需投资800亿，新建3000公里铁路。云南公路建设投资已连续4年突破100亿元，与公路相比，铁路发展滞后。今后15年内，平均每年投资50亿元用于铁路建设，将使云南铁路状况彻底改观。但是，投资从哪来呢?铁路已成为制约云南经济社会发展的瓶颈，而融资难题又是制约云南铁路建设发展的瓶颈。云南铁路部门有关领导和专家认为，加快云南铁路建设，需要创新思路，深化投融资改革。而铁路投融资改革的一个重要内容应该是融资渠道的多元化。首先，必须要维持稳定的、一定数量的国家投入。其次，政府可以通过一定的形式对公益性项目进行贷款担保，实施税费优惠政策和特许线路企业对沿线进行综合开发等。第三，积极利用外资，将利用外资与放宽行业进入结合起来，采取BOT等多种方式，让外资更多地进入我国铁路建设领域。第四，将商业性项目上市融资。第五，实行更开明、更大胆的政策，鼓励地方政府资金和铁路系统以外的资金参与铁路的建设和经营。特别是要对国内铁路系统以外的投资者开放经营权。我国有不少企业有进入铁路行业的积极性，这些企业有的是铁路运输的长期客户，如煤炭企业，有的是其他运输企业，如公路运输企业，让这些企业自愿进入铁路行业，既可以缓解其运输困难或开拓新的市场，也可以引入更多的竞争。

　　李平 莫泰尧 张晖(云南日报)

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