――来自青藏铁路工地的报告

　　2001年6月29日，朱镕基总理宣布青藏铁路开工。仅仅一年，青藏铁路就开始铺轨，钢铁大动脉正向昆仑山上挺进。

　　一年来，青藏铁路进展得怎么样？多年冻土、高原生理和环境保护这3大难题解决得怎么样？带着这些疑问，记者登上高原，来到施工现场。

　　一

　　汽车出格尔木，顺青藏公路向昆仑山上攀升。上山不久，汽车就如小船在波浪中，一起一伏，不时把人从座位上颠起来。

　　青藏铁路建设总指挥部宣传部副部长黄杨说，这全是冻土惹的祸。冬天冻胀冰使路基鼓起来，夏天一融化又形成下陷的大坑。

　　冻土对铁路的影响比对公路更大。据说，西伯利亚大铁路上的火车只有三四十公里的时速，冰融下陷的坑曾达6米之深。而青藏铁路的时速要达到120到140公里，对路基标准要求更高。

　　俄罗斯、加拿大、美国等国家和我国东北，都有在冻土地区建设铁路的经验。但这些都是在高纬度地区。在低纬度、高海拔地区的冻土上修建铁路是世界性的工程技术难题。

　　青藏铁路所经地带与我国湖北省大致相同，纬度低，加上高原大气透明度强，阳光强烈，冻土十分敏感。我们行走的青藏公路就是一个明显的例子，路面吸热，下部冻土热融，路基下陷，形成波浪式的路面。路上还不时看到倒塌的公路桥梁。铁道第一勘察设计院院长林兰生说，夏天水顺着桥墩渗到底部，冬天一膨胀，就把桥墩顶上来了，东倒西歪，桥梁倒塌。铁路所经地带有高含冰冻土、深季节冻土、岛状冻土等，鼓起的冻胀丘高达10多米。甚至土的颗粒大小、含冰量多少，都会对铁路产生不同影响。

　　青藏铁路建设总指挥部专家咨询部部长、兰州大学教授、博士生导师张鲁新说，经过40年3代科技人员的不懈努力，我国对高原冻土的研究走在世界的前列，对冻土的认识一步步加深。去年以来，铁道部又安排6000多万元、路内外200多科研和工程技术人员对冻土试验工程39项科研课题展开联合攻关。

　　在清水河、北麓河、沱沱河、昆仑山隧道和风火山隧道，记者了解到，这些地方的冻土试验段去年已经开工，整个严冬都没有间断，取得了大量新的数据和新的成果。

　　整个青藏线的勘察设计由铁道第一勘察设计院负责，他们被人们誉为“青藏线尖兵”。林兰生院长很有把握地说，对任何冻土，只要我们摸准了脉，都能拿出治理的药方。

　　二

　　青藏铁路途经海拔4000米以上的地带长达960公里。铁路最高点5072米。每个到这里的人，一般都会胸闷气短、头昏头痛、四肢无力、夜不能寐。高原反应重的会导致脑水肿和肺水肿。高原上建设铁路，是对人的生理极限的挑战。铁道部提出：以人为本，保障健康。

　　目前青藏线的建设者有2.4万多人，施工人员已经深入到海拔4500米以上的昆仑山和唐古拉山上长达千里的无人区和长达千里的冻土地带。这是世界铁路建设史上最为艰难的攻坚战。

　　一路上，我们看到成型的路基深入昆仑山麓，在可可西里到唐古拉北面的千里无人区，不时可以看到一排排的钻机和往来奔驰的大型载重汽车。

　　无论走到那个施工现场，都看不到多少施工人员。原来这里不是像以往铁路建设那样采用人海战术，而是实行“机械化、工厂化、专业化”施工，能在山下组装好的，不到山上来做，能用机械的，不用人工。目前已经投入使用的现代化机械设备近6000台套，尽量减少高原施工人员和人的劳动强度，青藏铁路在施工设计上就体现了以人为本的理念。

　　高寒缺氧，面条煮不熟，生米难以煮成熟饭。各工程局都成立了采购站和食品加工食堂，在山下加工成熟或半成熟食品，用集装箱式的餐车送到工地食堂再简单加热。工地饭菜丰富可口，每个人每天都能吃到新鲜的蔬菜和水果。

　　“跨昆仑，筑天路”。被称为世界高原冻土第一长隧的昆仑山隧道，海拔4772米，氧气含量不到海平面的50%。在隧道里，我们看到，每个施工人员都背着个小氧气瓶，这个3斤重的瓶，可连续供氧3小时。中铁五局还将急救中心设在隧道进口，配备高压氧舱一座，随时可进行急诊病人的救治。员工宿舍也建立了富氧室，相当降低海拔高度400至450米。

　　1329米长的风火山隧道，轨面海拔高度4905米，是世界上海拔最高、穿越冻土最长、氧气含量最低的高原永久冻土隧道。空气中氧气含量不足海平面的40%。中铁二十局和北京科技大学联合研制医用高原制氧站，通过氧气管直接送氧气到施工的掌子面上。

　　青藏铁路开工一年了，没有发生一起高原病死亡事故，这真是奇迹。在施工现场，无论我们到哪里，都会看到医务人员。原来全线健全了3级医疗保障体系。上场医务人员344人，设备900多台，其中高压氧舱就有16座，总价值3300万元。已经接诊1万余人次，救治肺水肿42例，脑水肿8例。

　　三

　　青藏高原，世界的屋脊，“地球的第三极”。这里既是我国和东南亚地区的江河源，也是世界山地生物物种的一个重要的起源和分化中心。其自然生态环境既独特原始，又脆弱敏感。被我国政府列为“中国生物多样性保护行动计划”优先保护区域。青藏铁路环境保护，举世瞩目。

　　把工程建设对生态环境的影响控制到最低程度，是青藏铁路建设者的行为准则。在工地上，为了防止车辆跑到草地上去，所有施工便道都在两侧拉着悬挂彩旗的绳子。记者一路上查看，在施工点和周围的草地上，看不到一张废纸，施工场外没有一个车轮辙印。生活垃圾和施工垃圾也是运到山下去处理。中铁二十局机械一队的环保志愿者还定期清扫青藏公路，清理公路两侧的垃圾。“家住长江尾，来到长江头，保护长江源，就是保护家乡水。”工地上的这首诗，道出了所以青藏铁路建设者的心声。

　　青藏铁路的环保工作还有严密的制度保障。每个施工单位都成立了环境保护领导小组，设立专门机构和专职环保监督员，这在以往铁路建设中是没有的。

　　去年下半年和今年年初，铁道部联合有关研究部门，共同对铁路建设范围内野生动物的栖息和迁徙规律做了进一步调查。对高原植被的恢复再造进行了实验室和现场试验。针对自然保护区生态环境及野生动物植物保护、生物多样性、水土保持、冻土环境、景观环境、水环境及施工污染控制等进行研究，编制了《环境影响报告书》，经路内外专家预审后，报国家环保总局和水利部做出了批复，并层层签订环保责任书。监理单位每月向地方环保部门提出环保监理报告，每年向国家环保总局提交环保监理总报告，这在铁路建设中还是第一次。

　　每年6月，雌性藏羚羊都要长途跋涉，前往可可西里卓乃湖、太阳湖一带产仔。今年6月下旬，五道梁一带出现藏羚羊的踪迹后，中铁十二局和中铁十四局的施工人员立即将施工人员和机械设备撤离工地，拔掉彩旗，关闭夜间灯光，给藏羚羊让道。

　　青藏铁路建设总指挥部常务副指挥长王志坚告诉记者，去年青藏铁路完成投资11.8亿元，超额完成18%，已完成的工程质量检验合格率100%，优良率91.6%，在青藏高原十分恶劣的自然条件下，取得这样的成绩，实属不易。今年是青藏铁路的“攻坚年”，要完成50亿元的投资，要完成特大桥27308延长米，大中小桥20532延长米，隧道4600米，正线铺轨117公里，站线铺轨8.5公里，铁路11月铺到海拔4400多米的望昆。施工队伍目前已经进入连续多年冻土地区和千里无人区。用王志坚的话说，“青藏铁路建设攻坚的号角已经吹响”。本报记者孙亚明

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