日前，北京西线轻轨铁路全线封闭，铺轨工程全部完成。轻轨西线从西直门到霍营，全长20.62公里，将于今年9月28日开始试运营，是北京市首条投入实际运营的轻轨线路。

　　轻轨是城市轨道建设的一种重要形式，北京的城市轨道建设一直备受各界瞩目。2001年2月10日，北京市第十一届人民代表大会第四次会议批准通过的《北京市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，确立了北京城市基础设施建设与发展的总体思路：适应经济、社会及城市发展的需要，突出城市功能与特点，根据城市发展总体战略和举办2008年奥运会的要求，在交通、能源、环境方面继续加大投资力度，加快城市基础设施的建设，为北京率先在全国基本实现社会主义现代化提供基础保证。其中，城市轨道交通建设被《纲要》列为“重中之重”。2002年7月13日正式公布的《北京奥运行动规划》也强调，要把城市轨道交通建设作为重点，建设北京城市轻轨、地铁八通线、地铁五号线、地铁四号线、地铁奥运支线、东直门至首都机场快速轨道交通等工程；到2008年，力争全市新增轨道交通线路148.5公里，总里程达到202公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%左右。

　　在这个背景下，北京西线轻轨铁路全线封闭并即将投入试运营，立即引起了普通市民、上班族、房地产商、专家学者甚至外国友人的极大关注。城市轨道建设在一个国家和地区的城市进程中占据着什么样的重要地位？城市轻轨将给北京的城市布局、城市面貌、环境保护、住宅建设、市民居住方式和生活方式等方方面面带来什么样的影响？针对这些问题，借美国建筑师协会城市与区域规划委员会主席埃里·列奥(Eli Naor)访问北京之机，我们约请北京太合房地产开发有限责任公司总经理李长山与他进行了一次对话。

　　-北京正在遭遇“历史性课题”

　　李长山：埃里先生是长期研究并参与城市交通规划与建设的专家，希望能为北京的城市交通建设贡献您的宝贵建议。据我所知，规划中的北京交通布局，主要是网状与放射状线路相结合的模式，特别是放射状线路，将在很大程度上突破传统的环线道路限制，对城市发展产生重大影响。据统计，北京的道路面积年增长速度为2%，而城市常住人口年均增长率为2.4%，现在已经超过1300万人；汽车数量以每天近1000辆、每年10%的速度激增，人口与交通资源、汽车与交通设施之间的矛盾日渐加剧，给交通管理、城市环保、城市竞争力、市民的生活与工作带来了巨大压力。要改善北京城市交通紧张的局面，单靠拓宽马路是不能奏效的，建立以轨道交通和地面准快速公共汽车交通为依托的综合客运体系，是北京建设现代化国际大都市的必然选择。

　　埃里：我也注意到，“轻轨”正在成为北京人当中的一个时髦话题，尽管不少人也许并不十分了解它的概念与界定。在有轨电车、地铁、轻轨、磁悬浮列车等轨道交通形式中，轻轨是近二三十年来世界上发展最为迅速的一种。它的机车重量和载客量相对一般列车较小，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤(一般铁轨每米在60公斤以上)，因此叫做“轻轨”。大家都看到了，与公共汽车、出租车、私人小轿车相比，轻轨、地铁等轨道交通具有运量大、速度快、准点运行、污染小、能耗少、安全性高的优点。其中运量大、速度快、准点运行、安全性高四个指标是显性的，直接决定了市民某一天能不能顺利出行，能不能按时上下班，也就直接决定了城市某一天某条主干道是否畅通，以及某一天整体交通状况的好坏。

　　李长山：北京交通的一大特点是，主干道的长度大于次干道，次干道的长度大于支干道，由此导致出行时路线选择的单一，以及遇到非常情况时疏解应变能力的减弱。由于受交通条件限制，公共交通运行效率不高，对市民缺乏吸引力，使得出租车、私人小轿车日渐增多。据北京交通管理部门透露，机动车增长速度过快，有可能使机动车排放重新成为加重北京大气污染的重磅炸弹。

　　埃里：这实在不是一个好消息。从世界范围看，许多人口在1000万以上的大城市都曾经被交通问题所困扰，北京看来正在遭遇一个“历史性课题”。既然世界上许多大城市都把轨道交通作为解决交通“瓶颈”的最佳方案，那么，北京完全可以从中受到启发。

　　-北京需要“葡萄串”

　　李长山：北京交通“瓶颈”的形成，与北京多年来的发展模型有关。1992年建成二环，1994年建成三环，2001年建成四环，现在五环(公路一环)即将建成通车，六环也已经动工修建。如果缺少放射状的线路，环与环之间很容易形成阻塞，比如从三环到二环，在上下班高峰期就颇有点儿“难于上青天”的味道。

　　埃里：伦敦、巴黎、纽约等大城市也曾经有从中心向外围辐射的时期，但他们后来致力于开发卫星城和小城镇，通过放射状的轨道交通，将卫星城、小城镇与商务、文化、工作、生活、娱乐等核心功能区域相联系，城市中心区的重要性逐渐下降，有利于实现人口和资源从中心区向边缘地区的转移，使城市形态与功能趋于均衡化、合理化。

　　李长山：我的理解是，北京的城市布局应该转向“葡萄串”模型。按照城市总体布局的基本方针，市区建设要从外延扩展向调整改造转移，逐步改变人口和产业过于集中在市区的状况，将城市建设重点从市区向远郊区转移，大力发展远郊城镇，逐步形成“市中心区——第一道绿化隔离带——边缘集团——第二道绿化隔离带——卫星城——小城镇”的新布局。在这个布局中，四通八达、纵横交错的轨道交通、高速线路是“葡萄藤”，中心区、边缘集团、卫星城和小城镇是一颗颗“葡萄”，公园、绿地、绿化隔离带是郁郁葱葱的“葡萄叶”。

　　埃里：您的比喻很精彩，它让我看到了北京未来美丽的图景。要把这幅美丽图景变成现实，需要城市管理者高度的责任感和超人的智慧。比如在鼓励私人购买小轿车的问题上，管理者应当理智地设计小轿车在今后交通结构中的位置。在纽约、巴黎、东京等大城市，家庭轿车尽管普及率很高，但主要是从郊区开到城市中心区边缘，或者在外出旅游时使用；在城市中心区，主要是优先发展轨道交通和地面公交，为居民出行提供方便。中国人也许以为美国的有钱人都住在郊外，其实那是“老皇历”了，现在回归“新城市主义”，很多美国人都回到城里来买房，因为每天开车从郊外进城上班，并不是一件惬意的事。而城里有十分便利的公共交通，他用不着自己开车，下了地铁再坐电梯就到办公室了。

　　李长山：昨天您参观了我们公司在亚北地区开发的Townhouse项目——时代庄园，您大概注意到了，我们的业主绝大部分都有自己的小轿车。但我可以告诉您，在距小区仅200米之遥的轻轨开通后，业主们坐轻轨进城上班，将和自己开车进城上班一样方便，在高峰期甚至比开车更方便。在不久的将来，城里的地铁和地面公交更加发达了，这些住在绿化隔离带或边缘集团的市民，也可以像美国人那样，要么坐轻轨进城上班，要么把车开到中心区边缘存起来，再换乘地铁或公交车上班。

　　-轨道推动城市化进程

　　埃里：城市化从根本上讲与一个城市的公共政策密切相关。城市轨道建设投资巨大，但根据西方国家的经验，如果公共政策运用得当，政府可以少投入，在一些特殊地段甚至可以不投入，通过吸纳社会投资或外资，让投资者从轨道沿线的房地产开发或商业经营中获得回报，从而达到轨道建设与区域发展的双重目的。另一方面，把轨道建设作为重点，大力发展公共交通，为大多数市民提供交通服务，也反映了公共决策者效率与公平兼顾的眼光。我愿意相信，随着北京城市轨道网路的不断完善，轨道沿线将成为最具活力的地区，也将是房地产开发的热点地区和城市新兴产业布局的重点选择地区。随着地面车辆交通逐渐饱和，市民的出行、消费、生活将更多地依赖于轨道交通，新兴的生活住宅区、工业设施和商业设施，也将在轨道沿线重新划分用地格局。轨道交通就像一个火车头，正在强劲有力地推动着北京的城市化进程。

　　李长山：轨道交通对北京城市化进程的推动作用，在居民住宅建设史上得到了非常明显的印证。北京的住宅建设大致分为五个阶段。上世纪80年代盖筒子楼；90年代盖高层塔楼。这两个阶段都是为了解决历史遗留的住房困难，属于“将就而不讲究”的应急措施。2000年前后出现小高层板楼，适应了住房供应市场化的需要；现在开始流行低密度住宅，比如时代庄园那样的Townhouse，也包括城近郊区的低层住宅；几年后独立式住宅(别墅)在一些地段也许会成为主流。与独立式住宅相配套的是小汽车交通，而与低密度住宅相配套的主要是轨道交通。北京的低密度住宅将向满足不同层面需求的方向发展，除了有高端产品的别墅外，二联、三联、多联式的新式排房会大量出现，眼下3到5年将是中等收入人群二次置业的“圆梦期”，低密度住宅将成为他们的首选，与之配套的轨道交通建设必须跟上去。

　　北京的城市化进程发展到现在这样一个承前启后的关键阶段，轨道交通应运而生，作为“重中之重”在城市交通建设中挑大梁、唱主角，正在给北京铸造一副坚强硬朗的“钢筋铁骨”。多少年之后，我们将会发现，这是一个最好不过的历史选择。

　　-文/殷大力

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