昨日，记者从有关部门获悉，电动自行车可望在近期获准上牌照，也就是说，在北京城跑着的那些电动自行车有望享受上正式“户口”了。
其实，电动自行车对北京老百姓来说早已不是新鲜产物，关于其买卖、牌照的争论也已经持续了好几年。虽然一直没有拥有合法的上路权，但据估计，北京市民目前已拥有电动自行车10万辆左右。
说法
关键是没有准确定位
早在今年1月份，北京绿色人居环境工程研究所就电动自行车问题曾经举行过一个大讨论。绿色人居研究所所长汪斌昨天对记者表示，目前来说，电动自行车既不是机动车，同时也不是非机动车。因为根据我国现有的《中华人民共和国道路交通管理条例》的规定，非机动车不应加助力装置，但是电动自行车又有电池，所以这种车不好定位。
随着社会发展的需求，人民生活水平虽然有大幅度提高，但不是人人都能买得起汽车，中国交通的发展主体是公共交通。电动自行车此时的优势十分明显：速度快，而且省力。所以电动自行车有其很大的发展前景。
不会造成交通新压力
中国人民公安大学治安系交通管理教研室丁立民、王蒙则有不同看法，他们认为把电动自行车归为机动车或是非机动车并不重要，而重要的是按哪种类型车辆进行管理。同时，一旦政策允许，电动自行车是否会替代普通自行车，会不会给城市交通造成新的压力？
由于电动自行车价格相对比较高，即便是购买，在通常情况下，一个家庭也充其量只拥有一辆电动自行车。而且电动自行车有其相对固定的消费群体，更适合中、老年人，特别是中年妇女上班族。由此看来，电动自行车一下泛滥成灾的可能性不大。在电动自行车的停放问题上，由于电动自行车价格相对比较高，它不能像普通自行车那样被骑车人随意停放。因此，消费者一方面要考虑车辆停放的安全性，同时还要考虑停车的费用。这会使电动自行车的拥有量受到一定的制约。随着城市公交优先的政策进一步深入人心以及公交服务质量的进一步提高，将会有越来越多的交通参与者转向公共交通。
时速设计急需规范
电动自行车的车速也成为普遍关注的焦点。几位专家均提出，一般电动自行车的设计时速为20公里，有些甚至已经超过了20公里。而普通自行车的平均时速通常为13公里左右。因此，我们不能不考虑其潜在的交通安全隐患。毋庸置疑，规范电动自行车的设计时速是必须的，但是到底20公里合适还是15公里合适，还需要综合考虑各方面因素，同时做进一步的调查、研究甚至实验后再加以确定。
中国环保产业协会魏宗华教授告诉记者，他自己就有一辆电动自行车。他认为，骑这种车可以提高效率而且比较轻快。目前北京还不能给电动自行车上牌照，而上海、南京、苏州已经可以上牌照了。同时，魏教授还认为，电动自行车应该作为非机动车，因为它时速大约是每小时15公里左右，而如果一般的变速自行车完全可以达到这个速度，甚至更快。
电池回收难限制发展
谈到电动自行车电池的污染问题，魏宗华教授认为，问题主要出现在电池的回收上。现在有的自行车使用铅酸电池和镍镉电池，这种电池的回收途径要管理得当。一些小商贩收购废旧电池，容易造成污染。现在对于废旧电池的处理在技术上已经不是问题，主要是回收系统的管理，如果管理好，电池回收到工厂，就不会出现问题。同时，这就要求电池更新为绿色能源比如锂电。中国的锂能源十分丰富，完全可以满足市场需求。目前，广东已经有了锂电电动自行车。(闫峥)
现场
商家：买车的多是上班族昨日，记者走访了位于安定门内大街、交道口和天坛附近的几家专营电动自行车的商店。
走进安定门内大街一家店内，50多平方米的售货大厅内，摆了将近10种不同品牌的电动自行车，不仅有两轮的，还有电动三轮车。店员文先生告诉记者，购买电动自行车的主要是中老年人，且以女性居多。这种车的价钱一般在1500元至2000元之间，所以购买者基本上是工薪阶层。文先生说，尽管现在电动自行车不能上牌照，但购买者仍然有增无减。这家店的销售旺季是每年7月至9月，即使在淡季每月也能卖出四五十辆车。文先生还说，由于这种车不属于人力车，但比机动车又慢，行驶上可能有些不安全，但比起人力车来说，电动自行车仍然方便许多，所以销路不错。而且，现在厂家回收用旧的电池，消费者用旧的电池也有地方处理。
记者随后又走访了几个销售点，发现情况与这家店类似，即使是很小的店面，一个月也能卖出二三十辆车。
消费者：主要是图个方便
购买电动自行车主要是因为它方便、省力，不少消费者都这样对记者说。
在交道口附近一个专营店中，李先生推着他的电动自行车来修理。他告诉记者，由于住的地方离单位较远，1999年他就购买了电动自行车。刚买的时候，他就曾经想过上牌照，但是却不知道该去哪上，也不知道该上哪种牌照。他说，之所以选择这种车，主要考虑到它骑起来比较省力。现在不少原本住在城内的居民都迁到了郊区居住，上班坐公共汽车时间比较长而且容易堵车，骑自行车又路途太远太累，这时候，电动自行车就是最好的选择了。让李先生感到不太方便的除了车没有牌照，就是销售点更换太频繁，比如他购车时候的销售点早已经没有了。
另一位石峥小姐却因为电动自行车的电池问题头疼。她的车骑了不到两年，但是现在电池已经不能充电了，她只好把电动车当人力车骑。“现在电动自行车的电池太不耐用了，我又没时间去厂家换，电池问题应该及早解决。”石小姐忧心忡忡地说。
厂家：市场需求其实很大
在采访过程中，记者了解到，目前向北京市场供应电动自行车的厂家大大小小有几十家。北京比较大的厂家是星月电动车制造有限公司。记者电话采访了该公司的办公室李主任。他告诉记者，目前公司每年向北京市场投放大约2000辆电动自行车，只占全年生产量的2%。他说，由于北京不能给电动自行车上牌照，为他们的产品抢占北京市场带来了很大的影响。其实从目前来看，市场对这种自行车的需求量还是很大的，因为现在居民逐渐迁出城外，上班路途较远，大多数人又买不起汽车，所以电动自行车有很大的市场前景。如果能够给电动自行车上牌照，公司对北京市场的投入量一定会加大。
核心
交通、环保成瓶颈问题
电动自行车该以什么样的身份出现呢？最高时速20公里的电动自行车跑在机动车道上太慢，跑在非机动车道上又显得快，存在不安全隐患。此外，电动自行车尾气虽是零排放，但其动力能源铅酸电池仍存在污染。这两个涉及交通安全和环境的大问题一直困扰着电动自行车的发展。大部分省市对电动自行车上路行驶的合法性还没做出明确的规定。记者了解到，全国除上海、苏州等少数城市外，消费者所购的电动自行车都上不了牌照，但大都没有限制销售。从另一个方面来说，也就是消费者权益难以得到相应保障。
背景
“让生不让活”何时终结？
电动自行车作为一种新型交通工具，其迅速发展给我们的城市交通提出了挑战。尽管电动自行车出现的时间并不长，但生产规模却发展迅猛。
记者了解到，我国2001年电动自行车的产量已达到40万辆，生产电动自行车的厂家有400多家，电动自行车的拥有量也从1998年的2万多辆发展到如今的几十万辆。以北京为例，2001年1月，据不完全统计，北京市的电动自行车不到2万辆，而到了6月份已有5万多辆电动自行车在北京的大街小巷穿行。到今天，估计北京的电动自行车已有10万辆左右。但是，允许电动自行车生产，却不给上牌照，这种“让生不让活”的现状在我国诸多城市已经持续至今。此次如果北京真的要给电动自行车解决“户口”，必须首先考虑好相关一系列问题的解决之道。
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