“铁路月票”少人问津并不是真的“无需求”，而是“需求”被过高的定价和不利于方便出行的限制使用措施压抑了。解此难题，既要真正树立一切为乘客着想的服务意识，更要加速推进路局之间、列车之间结算体系改革———

　　□月生

　　上海铁路局在沪宁杭区间推出“铁路月票”，引起不小反响。只是，这一方便乘客的新型票种，似未获得预想成功———据报道，6月20日推出至今仅售出月票30余张。

　　“铁路月票”受到市场冷遇，是不是说明这种以方便、优惠为“卖点”的新票种没有需求？其实，只要到各铁路售票处去看看龙蛇阵似的购票队伍，就知道“无需求”只是市场假象，是一种被过高的定价和实际上不利于方便出行的限制使用措施所掩盖的假象。

　　比如价格。目前“铁路月票”价格是按每天一个往返，再打八折计算的。看似是个“批发价”，实际却是“捆绑销售”———使用者如果一个月不往返跑上60趟，就不划算。而实际情况是，每天都需要在沪宁线跑两趟的旅客寥寥无几，即使是住在南京、工作在上海的特殊群体，双休日就不用坐火车往返。目前，沪宁间铁路月票价格是2331元。这样的代价，无论是在南京还是在上海，都能租套条件不错的房子或者是一个宾馆标间。

　　此外，“铁路月票”除了不用每次排队购票外，几乎没有多少“便利”可言：因为月票没有座位号，上车后很可能只能在拥挤的人群中站着；月票限制了乘车类型，如果手持的是“普快”月票，就与空调车无缘；所有的月票只在上海铁路局的“管内”列车有效，对其他路局经过的车辆无效，要是有急事赶路而恰巧路过的是非指定列车，那持月票者还不如随到随买车票者走得方便。

　　因此，“铁路月票”实际上是“方便”不多、“优惠”不够。小小一张月票，折射出的是铁路在走市场化道路中的冲动和无奈：在市场竞争面前既想方便旅客，又因为体制性障碍战战兢兢生怕做“亏本买卖”。说透了，看似市场化的新举措，其实还是放不开手脚的旧式经营。

　　铁路在与公路、民航的竞争过程中，尽管市场化步伐一直没有停止过，但就价格机制而言还处于相对落后的状态，与机票打折、公路客运基本上随行就市的机制比较，几乎“尚未开化”。这次学城市公交推出“铁路月票”，暂且不考虑月票的定价是否合理，仅上火车前的重重限制，要靠一张月票解决“便利”的问题，恐怕也难。而其中涉及的，既有真正树立一切为乘客着想的服务意识的一面，更有推进铁路部门价格机制以及路局之间、列车之间结算方式改革的一面。

　　《人民日报.华东新闻》(2002年07月29日第三版)

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