编者按：承载着“低空开放”使命的《通用航空飞行管制条例》，年内有望出台。这个《条例》将使中国600米以下的低空活跃起来，私人飞机也可自由地飞上蓝天。

　　“我国的天空将出现前所未有的开放姿态”，中国航空学会常务副主任、高级工程师曹竟南告诉中国《新闻周刊》。

　　一份名为《中华人民共和国通用航空飞行管制条例》的征求意见稿，最近在相关部门进行研究审阅。曹竟南预计《条例》最晚将在年内出台，他断言这将为中国的民间通用航空带来巨大机遇，长期以来关于私人飞行梦难圆的问题也会有一个“圆满”的结果。

　　中国《新闻周刊》了解到，《条例》将包括：飞行空域的划设与使用、飞行活动的管理、飞行保障、升放和系留气球的规定、法律责任等内容；其中最牵动人心的是飞行申报时间与低空的开放程度问题。

　　有迹象表明，民间通用航空的春天似乎就要来临。

　　艰难探路

　　“自古华山一条路”，但华阴人杨学礼一直有一个梦想在空中开出第二条“路”来。简单地说，他想在华山脚下建一个旅游飞机场。

　　杨学礼深深地为这项事业而激动。1997年夏天，他开始调查市场，当时他的身份是华阴市永安出租汽车有限公司董事长兼总经理。三个志同道合者与他一起，开始在以华山为圆心、1000公里为半径的陕西、山西、河南等地调查，结果让人乐观。“很多人想坐飞机上华山，一个因素是华山险峻却只有一条路，另一个因素是很多人没坐过飞机”。

　　一想到乘飞机登临华山之巅，杨学礼就抑制不住地激动。当然，他还想到了财源滚滚的情形。足以让他振奋的是：美国每年航空旅游这一块的收入是200亿美元。

　　杨学礼当初并不知道自己的梦想涉及到了一个已经蓄势待发的行业——通用航空。

　　什么是通用航空呢？中国民用飞机开发公司杨杰副总经理解释说，就是“除了需要买机票的和军用飞机之外，其他的基本都是通用航空”。

　　杨学礼的旅游飞机场业务亦属此列。他真正开始踏上实现梦想的痛苦之旅是1999年的春天，飞机场开始真正进入了实施阶段。能够验证这些迂回曲折过程的，是一沓厚厚的文件及批示。其中包括华阴市旅游局、华阴市政府、渭南市外事旅游局、渭南市政府、陕西省旅游事业管理局、陕西省旅游工作领导小组办公室、西北民航管理局等等。

　　这些文件、批示的代价是3年零4个月的时间，以及接近70万元的费用。其间，这位行伍出身的民营企业家往返华阴、西安300多趟。有人劝他放弃，“我说我就是不到黄河心不死。”杨学礼告诉中国《新闻周刊》。目前，事情陷于停顿的原因在于“北京的空军司令部需要陕西省政府的专门文件”，而杨学礼只争取到了陕西省政府给兰州军区空军司令部的文件，陕西在此事上非常谨慎。

　　事实上，杨学礼的经历在多年从事航空产品市场开发的杨杰看起来是非常普通的。一般来说，想要搞一个通用航空公司至少需要两年的时间。重庆有家企业花了90多万元还没弄成，结果愤然放弃。两年前，人们甚至用“17个证、156个公章”来形容通用航空必须经过的繁琐过程。

　　令人啼笑皆非的是，全国首家私营飞机制造公司——北京科源轻型飞机实业有限公司，由于市场前景不佳缺乏定单，已经放弃生产飞机改造轮船了；而在当年，这项从南京航空航天大学买回的造轻型飞机的专利，耗费了几百万元。

　　科源公司下属的中国飞行俱乐部主任刘先生告诉中国《新闻周刊》，“船卖的比飞机强多啦，而且用航空技术造船也非常的过硬”。

　　残废之手

　　“民航运输与通用航空如同一个人的两只手，但是目前通用航空这只手是残废的。”杨杰说。

　　他介绍，在民航业，定时定点用于民航公司客、货运输的被称为“大飞机”，用于通用航空如农林、商务、体育娱乐等的被称为“小飞机”。世界上大小飞机的比例为1:9，而在一些发达国家如美国甚至达到3:97，仅美国用于通用航空的飞机就约有20万架。

　　在中国，这个比例严重失调为2:1，因为虽然在册的通用航空飞机有400多架，但事实上能飞的只有一半。不平衡发展的格局，导致民航产业结构不合理、机队结构不合理，脱离了民航业“两翼齐飞”的发展规律。

　　航空学者陈威概括了通用航空的三个特点：一是广泛性，涉及国民的文化娱乐、体育和国民经济各部门；二是分散性，航空器分散于个人、企事业单位所有；作业飞行遍及高原、平原和海洋；飞行高度涉及超低空、低空和高空；飞行时间从春到冬，有些项目如航空热红外扫描和微波辐射，需在夜间飞行；三是突发性，通用航空作业飞行有不可预见性，如抢险救灾、森林灭火、防治农业病虫害等。

　　建国以来，中国大力发展了运输航空这一部分，但是通用航空这一部分似乎成了被遗忘的“野百合”。中国工程院院士张彦仲面对中国通用航空的落后局面曾惋惜地说：“沙尘暴每年给国家带来540个亿的直接损失，如果仅靠人工完成我国的植树造林工程的话需要1400年，而如果利用飞机的话，200架飞机30年就可以完成！”

　　相对于每年20%高速发展的航运业而言，近几年中国的通用航空陷入停滞徘徊的局面，其中最典型的例子是西南航空公司1992年把公司仅有的4架通用航空飞机卖掉；中国航空系统唯一的专业通用航空公司——太原的中国通用航空公司也不甘忍受搞通用航空承受亏损的日子，就裁减通用航空，转而经营运输。

　　有关人士透露，曾经有过三年时间内1500名通用航空飞行员改飞运输机的事例，仅此飞行队伍的流失就足以使通用航空业倒退5年。

　　至今，中国登记在册的通用航空公司有38家，属于中国民航总局系统的有9家，其余为地方通用航空公司和民营通用航空公司。目前大部分通用航空公司经营困难，举步维艰。

　　私人难飞

　　“你想自由地飞吗？这很难！”中国飞行俱乐部刘主任露出苦涩的笑容。目前，中国飞行俱乐部已陷于停顿。创办之初，俱乐部也曾经红火过，许多人来学习驾驶飞机，玩航空运动。但是，当人们发现“我们的天空并不自由而且成本非常高”之后，俱乐部就萧条了。

　　其实，关于私人飞行“梦难圆”的种种说法，早已被业内人士习以为常。高级工程师杨杰说，中国的“空管”就是对600米以下的空域实行严格的限制，飞行保障由空军和民航共同承担。因此，通用航空飞行在申报计划时，涉及的部门多，限制也就格外多，若是跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节会更多。这样，不但延长了飞行计划的时间，而且增加了飞行成本。

　　近几年，虽然实行了“一事一报”，但一般情况下还是要提前半个月，类似的情况在国外只需要提前30分钟。

　　在实际生活中，通用航空作业深受季节性、时效性的限制，一旦计划不能付诸实施，就会造成用户与企业之间的矛盾，使原本航空作业所特有的作业优势丧失殆尽，最终挫伤通用航空企业经营的积极性。

　　事实上，这种政策背后隐藏着一个巨大的认识误区。曹竞南对中国《新闻周刊》说：“直到现在，我们才开始意识到天空就像土地河流一样也是一种资源，它可以创造出巨大的价值，很早以前，我们甚至认为天空越干净越好。”

　　他举例说，像英国这样一个以保守著称的国家，600米以下是开放的，白金汉宫上空也没有禁区。

　　观念上的落后，导致了中国对于通用航空缺乏重视；上世纪80年代，民航总局实施机构改革时，甚至将原来主管通用航空的“专业航空司”精简为现在的“通用航空处”。

　　杨杰认为，通用航空行业管理上存在多头分散管理，缺乏刺激市场快速发展的管理政策，这样很难形成良好的市场秩序。尽管如此，他还是对未来做了乐观的预期：“作为一个农业大国，作为一个旅游大国，作为一个经济迅速发展的国家，我国的通用航空市场随着政策与资本两个向度上的解冻将变得炙手可热。”

　　7月中旬，上海传出消息称：美国西科斯基将与上海雏鹰科技有限公司合资成立新公司，合作生产2座和3座的轻型直升机，价格为一架20万至25万美元，预计年内将生产出6架。该公司表示，沪产直升机投放市场后，对购买者没有身份限制，私人也可成为买主。

　　上海对此寄予的希望是：私人飞机将不再遥远。

　　然而，一个普遍的担忧是：即将来临的政策松绑，为通用航空发展提供了难得的契机；但通用航空能够迎来真正的春天吗？中国新闻周刊记者王晨波(据中国《新闻周刊》2002年第21期)