社评□本报评论员王小满

　　最近，有关的士降价的话题在广深两地再度热了起来。与以往单一的市民呼声不同，这一次，广深两地的有关部门也 参与进来并着手专题调研，如果一切进展顺利，广深两地的士降价将成为现实。那么，的士降价意味着什么呢？它显然不是一 次单纯意义上的价格调整，它表明城市交通的发展策略和政府的城市管理政策正在向公共交通倾斜，它是“公交优先”的具体 体现。现在看来，传统的公共交通在城市中仍然拥有巨大的优势，它的高利用率可以化解现代都市人多地少的矛盾，是遏制环 境加速恶化的重要手段。所以，真正意义上的现代化大都市不是遍地私家车、满眼高架桥，而应该是以公共交通为主的、可持 续发展的、高效运转的城市。可能正鉴于此，早在几年前，广州、深圳等城市就已打出了“公交优先”的口号，深圳市更明确 提出，到2010年，50％以上的市民出行要依赖轨道、巴士、的士等一体化的公交方式。但传统的公共交通显然还不能够 承载这样的使命。速度慢、效率低、成本高、服务差，这些都是市民排斥公共交通的因素，也是制约公共交通发展的瓶颈。政 府不可能以限制的手段阻止市民购买私家车，也不可能以强制的手段逼迫市民接受低水平的公共交通，政府应该做的就是尽快 提升公共交通的吸引力。培育现代化的公共交通是一项庞大的系统工程，它包括增加公共交通的品种，发展地铁、轻轨等更加 便捷的公共交通。但更重要的还是提升已有的公共交通的质素和使用率，如调整价格，降低市民的出行成本；改进公交司机和 乘务人员的服务态度，以及乘车环境；构筑更加完善的城市公共交通网络等等。总之，未来的城市公共交通体系应该更安全、 更舒适、更方便、更快捷、更便宜，并因此成为市民出行的首选。应该看到，虽然公交优先的发展策略已经确立下来，但政府 决策与行动的速度还有待提高。以的士为例，价格问题其实早已暴露出来————城市人口增加了，的士空载率却居高不下， 市场早已对不合理的价格作出了反应，广深两地市民也为降价呼吁了好几年，但政府职能部门的反应显然迟了一些，其代价就 是公共交通市场的逐步丧失甚至是秩序混乱(例如屡禁不止的非法营运问题)。在调价问题上，仅仅依靠市场是不够的，政府 必须有所作为，说白了就是要给予政策倾斜和政策扶持，就是要让利于民，这个“民”当然也包括的士司机和经营者，只有减 轻他们的税费负担才能最终让广大市民得到实惠，才能保证整个的士行业在公交体系中发挥出应有的作用。举一反三，要真正 实践“公交优先”，政府的作为就体现在让利于民上。说到这里，我们不由得要警惕一种现象，那就是越来越多的政府官员和 社会主流人群正在远离公共交通，他们以单位配车和私家车作为主要的出行工具，不再挤公共汽车，甚至很少打的。我们很难 想象，他们如何能够体会到公共交通目前所遇到的实际问题，又如何在决策和实践中去体现“公交优先”？虽然目前拥有私家 车和专车的市民仍是少数，但这部分少数人会不会因为位置和地位的关系而令大多数人的利益被忽视呢？但愿这只是杞人忧天 。今天，我们仍然欣喜地感受到政府为发展公共交通付出了越来越多的努力———修建地铁，更新巴士，增加公交线路，改善 司乘人员的服务质量，以及可能实现的的士降价等等。我们相信“公交优先”的策略在今后的城市发展中会越来越显著地体现 出来。因为，无论私家车的拥有量将如何增长，公共交通都将占据城市主流地位，为所有人提供更多、更好的选择。相关报道 见今日本报A03版

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