事实令人难以置信，一块百多斤重的石头，不到一个星期时间就风化为一堆酥松的沙砾。

　　就是这遍及大保公路沿线科学称谓为“滇西红层”的地质，被中国工程院院士称之为“中国疑难地质博物馆”里的头号杀手，横亘在大保高速公路建设者面前。

　　万宝山常年云蒸霞蔚，翠林千层，以人立其顶能看到近万座山峰逶迤蛇走，而取山“包”之谐音得名，万宝山隧道就横穿其间。1998年底，意气昂扬的中铁十六局建设队伍挺进滇西，开始万宝山隧道建设。刚一打开洞口，这支铁军大吃一惊，只看到强风化石英沙夹杂着泥质粉砂，节理、裂隙遍布，涌水滴流突出，地质状况时好时坏。在经过许多常规的或非常规的手段后才能开展建设，坍塌、涌水时时考验着建设队伍，每一米进尺都异常艰辛，经过一个雨季后，洞端承建完成的所有边坡全部坍塌。回想起那些岁月，项目经理至今余悸在心：“我干了30多年的公路建设，在全国能排上队的硬骨头啃了不少，唯有这一次，所有的看家本领都使上了，还经常感到手足无措，‘滇西红层’太难对付了。”

　　大保线地处云贵高原西部边缘，著名的横断山脉中南段，属构造剥蚀地形，对路基稳定性产生较大影响———是典型的“滇西红层”地带。

　　打通大保通道，“滇西红层”是最主要的“拦路虎”。在工程历经两个春秋后，建设者逐步看清了“滇西红层”的真面目，70多处山体边坡坍塌，数座大桥桥墩移位，山顶开裂，山体侧移，大自然的威力让人无法控制，与地斗，其难无穷！“地质越糟糕，就越是要搞好工程质量，否则不利于今后的运行安全及公路维护，给人民生命财产造成损失。”指挥部一班人坚定信心，专门设立了“滇西红层软弱地基处理”、“特大桥应力应变观察与分析”、“隧道进洞方案分析与应用”、“滑坡处治方案分析与运用”等科研攻关课题，多次组织全国知名专家研讨“滇西红层”治理措施,指挥部分兵两路，分别由指挥长陈跃和常务副指挥长宋明带队，历时两月，徒步大保线，查找分析地质地况，制定实施决战“滇西红层”的谋略。他们先后对200个浅层滑动的边坡采取减载后用砼喷锚、砼梁网格锚固和土工格栅覆盖加植草绿化，技术之新、涉及范围之广，名列云南之最；在高桥墩施工中，全省首次采用桥墩（桩）滑模施工；对滑坡引发的桥墩位移采取加固和纠偏新技术处治首获成功；在国内首家开发使用《高速公路建设管理多媒体系统》，实现全程网络化监控、计算机管理。

　　如今行车大保高速公路，只见两侧青山绿水，大路出隧越箐，沿线的山体边坡许许多多方形、米字形、人字形的加筋肋锚网，宛如一个个铠甲着身的武士，边坡挡墙处，多见有抗滑桩，为减少对山体扰动，大保路上隧道明洞明显长于以往公路项目，最长的外接80余米。在“滇西红层”最集中最突出的7～10标段，边坡斜坡率达到1：1.5，大大缓于规范要求1：0.75。据介绍，全线处治大型滑坡仅抗滑桩一项就完成1646棵／36788米，最大埋深达到42.5米。(段培灿 刘流 张莹)

　　每月2元享用15M邮箱 中大奖游海南游韩国