昨天持续近两个星期的美国“封港”事件终于出现转机，预计即日起，从西雅图至圣地牙哥的29个码头将可陆续开放。布什政府祭出的“Taft -Haltley Act法令”，已经获得了旧金山法院的同意。据悉，这项强制复工令将强制要求资方开港及码头工人回到岗位工作80天。

　　此次“封港”起因于一场劳资纠纷。代表美国西部海岸港口船运公司和码头业主的太平洋海洋运输协会与代表西海岸港口10500多名码头工人的国际码头和仓库装卸工人联盟，本来应在今年7月1日前续签为期3年的新合同，但劳资双方在采用可能导致工人失业的计算机现代化装卸技术以及工人福利和养老金等方面存在严重分歧。工人联盟担心这些新装卸技术将导致很多工人失业，故要求资方承诺限制使用新技术，但遭到资方的反对，为此工人联盟发动港口工人罢工。海运协会指责码头工人采取“带薪罢工”的怠工策略，于9月27日宣布，从当晚6点开始到29日早上8点为止，对西海岸所有港口实行“封港”，直至拥有1万人以上成员的劳方代表码头工会同意暂时延长已在7月1日到期的雇佣合约。

　　由于谈判一直没有很大进展，10月8日布什政府担心“封港”事件对美国经济继续造成更严重损失，祭出了强制要求资方开港及码头工人回到工作岗位80天的“Taft -Haltley Act法令”。

　　但一些中国商人悬在嗓子眼的心却还没能放下来。尽管目前上海赴美的船只仍在正常出港，货主们因担忧而重新调整航程的情况却频频发生。一些心急的货主竟不惜付出高出海运5倍的价格，蜂拥航空运输，而航空货运价格应声而涨。据记者昨天获悉的最新消息，从下周一起，各航空公司上海-美国的航空运价全部上涨，涨幅在每公斤3元左右，行家称该价格将比去年同期高出了10%。

　　“我的船上装满了圣诞礼品”

　　“除了等，哪里还有什么办法？”面对记者的问题，杨先生的回答显得有些情绪激动。作为轻纺制品的货主，杨先生做外贸已经好几年了，他说：“我从来没有碰到过这样的情况，让我耽误那么长时间。”

　　杨先生的货是10月6日从上海发出去的，按照正常的航程计算，货船应该在10月21日到达美国。这个日子距离圣诞节还有两月有余，但是杨先生却向记者担心起他的货来：“即便美国西海岸的码头工人从现在开始复工，为清散数天来集滞当地的船只、货柜，至少也需要3—5周的时间，这样一来，我的货到了美国还是要耽误一段时间才能卸下来。如果错过了圣诞前的销售旺季，我就很难赚到钱。”

　　另一位做食品生意的王先生在接受记者采访时也叹声连连：“冷冻食品还可以等几天，保鲜食品就‘要命’了。”王先生告诉记者，几天后他就要从上海发一批保鲜食品，“到了那边，什么时候出关都成了未知数，再拖上十天半月，东西只有往海里倒了。”

　　据了解，估计由于中转运价过高，西海岸受阻的船只很少有转运到美国东海岸的。做服装的张先生告诉记者，有可能的话他的货要改运到加拿大的温哥华，然后在转入美国。他对记者说：“这样做的麻烦主要是要面临两次过境提关，弄不好也要耽误时间。”

　　“空运1公斤要涨到40多元”

　　“把货从上海空运到美国，1公斤要涨到40多元了！”做服装出口的张先生在电话里放大了音量：“而且舱位紧张得很，估计要托点关系才能找到。”

　　张先生告诉记者，做服装出口的最看中季节时令，如果上架时间晚了，后果不堪设想。于是，他说他考虑过不走海路了，从上海把服装空运到美国去，但没想到那么贵。

　　向航空公司咨询后，记者得到了涨价的确认：从下周一起，各航空公司上海-美国的航空运价全部上涨，涨幅在每公斤3元左右，行家称该价格将比去年同期高出了10%。

　　原来，美国西海岸停工的时间正好是中国国庆长假，有些货主反应快，节日里早早将货转了过来，另一部分假期结束才回过味来的货主现在要走货就困难了。

　　“我身边的两部电话、一部手机都要被催着要舱位的货主打爆了。”中远国际航空货运代理有限公司客户服务部王先生对记者说，“从海运转过来的货主要是服装、电子产品、机械配件、圣诞节礼品，由于舱位紧张，我现在也不敢接货了。”

　　据介绍，航空货运的收费是分档计费，100公斤、500公斤、1吨，货量越大价格越优惠，平时他们客户的货量多是一单几十公斤、几百公斤，1吨的都很少见，这两天情况变了，从海运转过来的货量都是10吨、20吨的，几个航空公司都吃不消。

　　尽管大规模停工的是美国西海岸，但受其连带，上海到美国东海岸的货运舱位也紧张，上海到美国的直达航班紧张，经加拿大、日本、韩国到美国的舱位也紧张，只要能走对货主来说就是胜利，尽管航空货运价格是海运的5倍左右，货主们要抓的是圣诞节这一年里最大外贸商机。

　　“搁浅一天损失一辆小轿车”

　　“你可想象货主们采用空运的原因，他们可要忍受高出海运5倍的价格，”一位搞货代的金先生对记者说，“船到了美国，卸不了货，一天的搁浅费就够受了。”据金先生介绍，在美国洛杉矶港，一艘货船一天搁浅费就高达1万美元，再加船只折旧、货物储存维护、船员劳务等费用，总耗费可能高达2万多美元，“相当于损失了一辆小轿车。”

　　据了解，目前经营上海到北美洲货运业务的航空公司有东航、国航、美西北航空、加拿大航空、大韩航空、韩亚航空、全日空、日航和UPS，每周只有20个左右的航班，平均每天不到3个，全货机大机型可装100吨、中型可装70吨，运量很有限，他们现在只能先保证老客户。

　　由东方航空公司、中远集团、上海机场合资组建的中国货运航空有限公司的销售部沈经理告诉记者：“因为西方圣诞节缘故，每年从10月下旬起国际航空货运就进入旺季，航空货运价格随之走高，去年因为“9·11”事件，上海到美国的货物积压较多，航空货运价格涨幅已高过前年，所以，今年海运受阻给航空货运带来的压力更大，航空运价还要高过去年。”

　　上海服装集团储运部王先生则告诉记者：“如果货主们能够事先购买包括罢工赔偿的险种，损失可能会小一些，不过，据我了解，购买这样险种的国内货主几乎没有，谁又会想到去买罢工险呢？”

　　对于封港带来的损失，东方国际集团的沈先生认为：“这次封港最多损失还是美国，我们货主的损失才是其次。”据媒体报道，封港每天将给美国带来高达20亿美元的损失，这成为促使布什最终决定采取T aft -Haltley Act法令的直接原因。

　　美国西海岸的停工事件，首当其冲是航运界受影响，美国西海岸航线是众多船公司的黄金线，现在这条黄金线不仅不再是“印钞机”，而且困住了如此多的巨轮，一条载着几千只集装箱的巨轮一天的燃油折旧费就是数万元，这让船公司怎能不心痛！船公司的损失谁来赔呢？停工算不算不可抗力呢？问了几位航运界人士都没能给记者答案。

　　据了解，货主的货上了船就有船公司提供的“出口信用保险”，该险种相当于旅客买了机票就包含了航空公司提供的“飞机责任保险”，像这次事件中受到损失的货主是否可以由此获得保险公司赔偿呢？中国人民大学保险系专家张洪涛认为，这要看此次停工事件将来如何界定，如果被认为是政治风险，这就类似战争免责，保险公司就可不提供赔偿。晨报记者付涛、曾曙华

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