本刊记者刘爽

　　【提要】交通拥堵让生活在大都市里的居民身受其苦，交通堵塞这个全球性的难题正在考验着北京这个正迈向现代化的千年古都的管理者和每一个交通参与者。

　　车到山前没有路

　　--让我堵来让我忧

　　家住北京方庄芳星园的李先生任职于一家电视机构，虽然几年前他就已是有车一族了，可他的同事没有几位有幸目睹过他驾车时的潇洒，因为李先生每天骑自行车上下班。别以为李先生是崇尚绿色交通的环保人士，有车不能开，他有着自己的苦衷：从家里到位于崇文门的单位，5公里的路程，骑自行车20分钟就到了，可开车却要用近一个小时。不是李先生的车速慢，而是因为堵车让性情火暴的李先生没了脾气。"以前坐车的时候遇到堵车，除了有点着急以外，并没有什么特别的感觉。只有自己开上了车，才真正知道了堵车的滋味，没完没了地起车、停车不说，还得时刻提防着前后车，更主要的是生不起那气。一出家门就堵车，大清早就心里添堵，你说这一天的心情能好吗，晚上回家又是一番征战，这是精神折磨呀！真没想到买车竟买回一个冤家来。后来想开了，惹不起咱躲得起，这车我不开了成不？有时候手实在痒痒了，我就半夜出去开车兜兜风。"

　　其实，比起那些每天要挤公交车上班的人，李先生还算幸运的。居住在北三环中路安华桥附近的范女士也为每天上下班的交通问题充满烦恼。"我上班挤车像打仗，曾经有一次过来6辆车我还挤不上去，好不容易挤上去了，更让人烦的是几乎所有路口都堵车。"范女士每天上下班要花3个多小时坐公交车，早上挤车赶到单位，干什么工作都没有精神，晚上挤车回到家，累得只想睡觉。

　　北京的堵车举世闻名，"开车没有骑车快，坐车没有走路快"，这种现象在北京交通高峰时段已是见怪不怪，前不见头、后不见尾的车龙在宽阔的三环路上蠕动早已经成了京城壮观一景。在北京出门办点事，最怕的就是堵车。"乘车难，出行难"已成为长期困扰北京的一大难题。有人开玩笑地说，生活在北京，每天花在路上的时间要比工作时间还长。

　　据北京市交管部门介绍，二环路以内的城市中心区是北京交通拥堵最严重的地方。中央和北京市的绝大多数重要的机关单位集中在这里，办事的、上班的、开会的、观光的车流，从四面八方涌向这一地区。再加上这一地区交通辐射能力差，没有一条南北贯通的大通道，交通拥堵就成了寻常事。在一些路段，车辆的通行时速已降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，比步行速度还慢，已然回到了牛车时代。

　　北京的市民对去年12月7日的那场举世闻名的大塞车也许还记忆犹新。一个小小的冰雪天，就把整个城市的人们折腾到那种状况，实际上是一种全市性的瘫痪，整个北京市区成为一个大的停车场，直到午夜还回不了家的人们都经历了让他们终生难忘的雪夜惊魂。这次并不偶然的突发事件清楚地反映出北京交通体系的脆弱。实际上在北京，局部性的交通瘫痪也经常发生。今年9月6日下午，从安定门桥往北到立水桥一段发生大塞车，拥堵十分严重，并且引发北三环、北二环出现塞车，直到夜里11时才逐渐缓解。从安定门坐公交车回家的杨女士晚6点钟上的车，直到晚上11时才饿着肚子回到立水桥的家。据她介绍，平时这条路就很堵，而且不分早晚，要是哪天不堵车了她倒是觉得奇怪了。

　　近几年来，北京市的决策者也为日益严重的交通拥堵所困，环境和交通问题就曾经是北京申奥的两大障碍。大家也许还记得，当初北京曾向国际奥委会郑重承诺，在2008年之前，将斥资1000亿元人民币解决北京的环境问题，同时投资1800亿元用于城市交通建设，以彻底解决北京的交通问题。只是很多北京的市民们的亲身经历让他们对这个宏大的计划能否最终奏效还心存疑虑：1990年北京举办亚运会时曾建设了一批道路交通设施，暂时缓解了交通拥堵问题，可没过多久就拥堵依然，而且还日益严重；1992年9月，我国第一条全封闭、全立交、没有红绿灯的城市快速环路--二环路竣工通车，可通车之日就是堵车之时；8年前三环路主路高架桥开始建设时，北京人觉得新鲜的同时绝对想象不出，这样的路怎么会堵？怎么能堵住它？可三环路投入使用后不久也开始堵车，让当初保证10年不堵车的某些决策者的预言成为笑柄；去年6月，有申奥大道之称的四环路全线贯通，可没过多久，这条规模宏伟、连发达国家大都市都不多见的城区高速路竟然也开始出现堵车了。这真是修一条路堵一条路，修一座桥堵一座桥，一条条马路刚修完就立即被蝗虫般的车流吞噬，似乎修路的速度永远赶不上车流的疯涨。

　　"摊大饼"

　　--绕不出修路与堵车的怪圈

　　像中国的其他大城市一样，北京这些年来在城市发展中采取的是一条被专家称为"摊大饼"的扩展方式。在上个世纪80年代，北京的城区主要在二环路以内，后来随着三环路、四环路的修建，城区范围也越扩越大，由此不可避免地带来了日益严重的环境污染和交通堵塞问题。

　　据北京市公安交通管理局的一位姓张的民警介绍，北京交通路网还存在着东西向和南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、平安大街、"两广"路等干线，车辆通行情况较好；南北方向却缺少主要干道，因此，东二环和东三环、西二环和西三环还不得不承担起了南北主干道的作用。按照当初的设计思路，环路应是起到跨区交通的作用，即以10公里以上行驶距离者为服务对象，但据交管部门调查，目前环路上两公里以下的交通却占到24%左右，即环路上总流量四分之一的车辆是不应该进入环路的。这种短程交通的大量存在，造成了车辆在环路上频繁进出，从而也影响了环路的通畅。

　　北京路网还有一个问题是缺少从市中心通往四面八方的放射性线路。北京市交管局总工程师段里仁分析说："东京和纽约的放射性线路都直达市中心，所以交通也就基本不堵；巴黎市中心最核心地带放射性线路没有通达，交通有些堵塞；北京最堵，因为偌大的整个二环路却没有一条放射性线路。这就是为什么北京的环路修了一环又一环，交通照样拥堵的症结所在。"

　　北京市从今年起将对二环、三环路上12座功能不完善的立交桥陆续进行改造，这其实反映了当初设计上的先天不足，而在专业人士的眼中，这种"不专业"的设计似乎比由于特定历史条件下形成的路网结构的缺陷更让人不可原谅。

　　张先生在燕莎商场附近上班，东三环是每天的必经之路，并非专业人士的他也发现了三环路在设计上的问题："我发现这段路堵车的原因主要是因为进出三环的车辆造成的。从双井桥下辅路进入三环主路的入口和同方向从国贸桥下出三环主路的出口，这一入一出之间也就100米的距离，而且中间还夹着公共汽车站。那些从辅路上进入主路的车都忙着往里道并线，准备出去的车又急着向外道靠拢，在这么短的距离里，双方一交叉，秩序难免比较乱，对主路上其他的车辆也都造成了影响。如果再遇到公共汽车进站，情况就更糟糕了。"张先生说，同样的情况在国贸桥和长虹桥之间也存在，他觉得这几个出入口在设计上似乎有些不太合理。另外张先生还发现很多出入口的通行方式在设计上也显得思路混乱，思维不统一，往往相邻的两个桥出入方式截然不同，令驾车人无所适从，不是造成违章就是走错了路口多跑了冤枉路。

　　目前北京二环、三环路上的一些出入口设置不合理已成为造成交通拥堵的重要原因。环路上的一些出口紧邻辅路的交叉路口，在辅路上的车流量也比较大的情况下，从环路上快速驶出的车辆，不但要面临汇入辅路车流的问题，同时，如果路口的信号灯配时不合理，同样会造成拥堵。这样一来，出口不畅，必然要影响到主路。

　　另外，相关部门还缺乏总体协调一致，往往等道路建设完工之后，才发现存在着互不配套、自相矛盾的问题。比如进出口和公交车站的设置、机动车和非机动车的分离等，往往是衣服做完了才发现少了一只袖子，并由此造成了新的交通拥堵点段。北四环通车后，行人感觉到了不便，原来地下通道出入口都设在了机动车路的中间，不知是为了赶时间还是为了省钱，这样一来，若想从地下通道穿行，就必须穿越两次机动车道，虽然划了人行横道线，但司机为了多拉快跑也毫不相让，行人感觉逆行更安全，于是在这些路段上每天都上演着令人惊奇的一幕：行人、自行车大量逆行，有时逆行的甚至比正常行驶的还多，但是也带来了新的不安全。中轴路与四环路的交接处，的确够得上宏伟，但是偏偏没有设计由南自北方向的自行车路，骑车人只好到机动车道路上去冒险。

　　被交通堵塞折磨得痛苦不堪的人们也许会生出这样的愿望：多修一些高速路和立交桥，交通堵塞的问题不就解决了吗。可专家的意见却恰恰相反：修路架桥解决不了交通堵塞。

　　这几年，北京的路没少修，桥没少架，城市道路网在逐渐加密，可是交通拥堵也在加剧。车多了修路，路修了堵车，犹如水多了加面，面多了加水一样，进入了恶性的循环。北京交通发展研究中心的一位专家说：不能盲目地在数量上做文章，就算斥巨资把北京所有道路再高架一层，过不了几年，照样不会比现在好。路不是多多益善，只能从优化道路结构上寻求突破。要转变一种观念，过去的交通发展更多的是以基础设施数量上的扩张为代表的粗放型的发展模式，二环不行，三环四环五环，主要是基础设施数量的扩张，要转移到以提高交通系统自身的运转效率为主要目标的集约型的发展方式。

　　北京的汽车数量在近十几年中的年平均增长率是15%以上，那么北京交通拥堵问题真的是"不治之症"吗？在这一点上，专家们似乎倒显得非常乐观，他们给北京开出的药方是：向地下进军，就是在改善现有路网结构、大力发展快速公交的基础上，全力发展地下轨道交通，建立智能化交通指挥系统，形成上(高架轻轨)、中(地面交通)、下(地铁)并举，以轨道交通为主的立体化的交通体系。这倒不是专家学者们的发明，而是国外很多早已步入汽车社会的特大城市在根治交通顽症时采取的治本之策，事实证明，除此之外，别无他法。

　　私家车与公交车

　　--谁应该走开

　　今年夏天，在北京的时尚人士中汽车是一个像天气一样热的话题，大家见面时的问候语往往是"买车了吗"。在8月份交管部门实施个性化车牌的那些日子里，每天都有一千多辆新车去上牌照。每天新增一千多辆新车是个什么概念呢，排着队开到马路上那可就是10公里的车龙呀。面对汹涌而至的轿车潮和日益拥堵的道路，人们难免会产生这样的疑问：北京会不会采取限制措施阻止汽车数量的疯涨。

　　其实，这些年来国家采取的一直是高关税、高价格、高收费的限制汽车消费的政策，但近年来汽车产业已然成为为数不多的能够拉动消费的支柱产业，目前已有取消限制消费政策的趋势，但又限于那不争气的城市交通设施而显得犹豫不决，因而从1992年就开始酝酿的国家汽车产业政策始终待嫁闺中。其间以经济学家为主的主放派和以城市规划专家学者为主的主限派展开了几次大规模的论战，对于轿车应否进家庭，目前比较主流的观点是"不限拥有，有限使用"，实际上这也是国际上很多国家的做法。

　　限不限制私家车，也一直是城市交通主管部门的两难选择。解决车与路的矛盾，最简单的办法就是控制机动车总量。上海就一直采取"私车拍牌"的方式对汽车总量进行控制，发牌数量根据平均车速的变化决定，平均车速降低，车牌就少发一些，反之就适当多发。在今年9月21日公布的私车牌照平均价已达到2.4万元。相比较而言，北京的政策要宽松得多，只要求购车者上牌之前首先提供停车位证明，但结果也是显而易见的，上海的汽车数量仅有北京的一半。据专家预测，按照目前的增长速度，到2008年，北京机动车保有量将突破300万辆，考虑到道路增长的因素，参考东京、纽约等大城市五六百万辆的机动车保有量，300万辆还处在可以接受的范围内。因此，在机动车管理上，北京市"不限拥有，有限使用'的原则，目前还没有变化的迹象。对于社会上流传的北京市将适当控制私车牌照的发放数量的传闻，前不久北京市交管局负责人公开表示，近期内对于私车牌照的发放将一如既往地采取任其发展的政策，总量上既不控制，也不会刻意地扩大比例。

　　其实，令专家们担忧的倒不是汽车数量的增长，而是在未来的几年内北京市能否将"公交优先"战略落实。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1.5-1.8辆，是北京的10倍，之所以没有产生像北京一样的严重的交通拥堵问题，原因在于发达的地下快速轨道交通吸引了基本出行的75%。为什么北京的交通在汽车保有量仅仅一百多万辆的情况下就到了几乎不可收拾的地步，而且在未来可以预期的一段时期内将无法好转甚至还可能恶化，根本原因就是城市的决策者在城市发展战略上的重大失误所致，特别是没有将"公交优先"作为解决城市交通问题的优先战略，对城市轨道交通的重要性认识不足。人们出行采用什么交通工具，对城市交通所产生的压力是截然不同的。东京人口1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数市民上下班、上下学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人汽车。每辆北京机动车的年平均行驶里程是东京机动车的4倍，所以不到200万辆车的北京的路面交通流量远远大于有600万辆车的东京。

　　人们出行最重要的是及时性，能安全快捷地到达目的地。生活在北京的上班族，每天花三四个钟头在路上，实在是再平常不过的事了。北京公交已是行驶速度慢、乘坐不舒适的代名词，谁都知道要办点急事儿，非得坐出租车不可。为了自己的出行能方便、快捷、舒适，早日摆脱挤车的辛苦，很多人加入了有车一族，把小汽车作为代步的工具。这样,我们就不得不重新审视公交车的问题了，如果它连人们每天最基本的上下班出行都不能提供比较可靠的服务，而到了人们去买轿车当作上下班的代步工具时，那么这个城市的公交就真的有问题了。

　　你敢撞我吗

　　--行人违章的流氓心态

　　以前谈恋爱有"轧马路"一说，那时候马路是属于行人的，而汽车只不过是匆匆过客。现在除了步行街人们便再不敢上街了，恋爱已从马路转到了咖啡厅内，因为大街不再温柔，充满着尾气、噪音和潜在的车祸。也许是对过去马路风景和幸福时光的留恋和追忆，在都市里还经常有人在早已不属于他的马路上，在没有斑马线的地方流连，只不过脚步变得匆匆。他们被称为违规穿行者，在一些地方还属于"撞了白撞"的对象。

　　10月19日，一个普通的休息日，下午1点至1点半，北京某十字路口，《法律与生活》杂志记者在此期间观察到，无论东西走向还是南北走向，几乎每遇红灯时，都有行人大模大样地横穿马路。记者采访了部分人"为什么对红灯视而不见"？回答居然五花八门：

　　两位外地妇女："红绿灯不是只管汽车吗？"

　　商店女售货员，本地人："我站马路中间儿等会儿，没事儿！"

　　某大学男生，有点不好意思："看别人都这样，我也就……"

　　中年男人，本地人，有些不耐烦："你管得着吗？"

　　女护士，本地人，年轻时髦："谅他们(指汽车)也不敢撞我。"

　　……

　　他们显然没有交通规则意识，但又不仅仅是没有交通规则意识。有句俗语：光脚的不怕穿鞋的。自行车和行人就是马路上的"光脚的"。十字路口，红灯亮起，机动车齐刷刷在停车线后停下，自行车却敢不停。自行车还敢理直气壮地和正常行驶的机动车抢道。这一点行人也敢，也同样理直气壮。不是自行车和行人不怕撞，而是他们知道汽车不敢撞他们。只要不怕丢，城市的任何一块空地都可以成为自行车的"存车处"。只要不怕死，马路的任何一个点都是行人的"过街道"，连有护栏的地方都不例外。

　　我是行人我怕谁？反正你不敢撞。很流氓是吧，生气你别开车呀，看你开车我还来气呢。

　　不知从何时起，自行车和行人在与汽车争取道路使用权时就有了这样类似流氓心态的心理优势。这也许同我们缺少汽车文化有关。在过去，汽车是权贵的象征，人们在对汽车保有一种敬畏心理的同时自然难有亲近感。随着汽车的大量增加和行人对道路使用权利的逐渐丧失，人们难免心态失衡，下意识中自然不把保护汽车使用者权利的一些交通法规放在眼里。也许他们在每一次违规得逞，看到给汽车驾驶者造成麻烦时，心理上还会有一些小小的满足呢。问题是现在汽车早已不是什么稀罕物了，正变得日益平民化，再有这种心态显然不适应汽车时代的要求，治理自行车和行人违章的重要性随着这种违章对交通影响的加大而日益凸显。有一个现象很有趣，不少人开过汽车、有了驾车者的感受以后，他再作为行人过马路时往往比以前自觉遵守交通规则了。这也是为什么那些进入了汽车社会的国家的人们交通规则意识普遍很高的原因，开车时我是司机，不开车时我是行人，这样行人和司机的关系就很和谐。

　　行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。在我们指责行人违章行为的同时，还应该看到在不少地方的城市规划中还存在着忽视和漠视行人交通权利的倾向，这实际上助长了违规行为的发生。为什么横跨道路栅栏的危险行为屡禁不绝？这与天桥、地下通道、斑马线的设置不合理有极大关系。行人乱穿马路是造成交通混乱的重要原因之一，但却很少有人反思我们的设施是否周到方便。国外的研究结果表明，人行过街天桥或地下通道的最佳间隔距离是300米，也就是说最多只能让行人走150米，否则就超出了人的忍耐极限，就有可能造成行人乱穿马路的后果。所以，有必要改善行人的交通环境，在普通道路上按标准设置斑马线，在中央隔离的干道上多建一些过街天桥和地下人行通道，以满足行人便利通过马路的需要，让行人不必违章也能便捷地抵达马路对面，而且更安全。

　　行人过马路确实算不得什么大事，但它体现了城市对行人交通权利的关怀程度。道路设施本应以人为本，只有保障人的通行便利，才能逐步培养公民良好的交通法规意识。到那时，"撞了白撞"也许就不再是争论不休的问题了，马路上的"流氓无产者"也许就不再流氓了。

　　罚还是不罚

　　--这是个尴尬的问题

　　公安部的一位领导在一次会议上说过这样一个例子：都说内地人素质低，一出罗湖桥都懂得遵守交通规则；都说香港人素质高，一进罗湖桥也跟着闯红灯。橘生淮南则为橘，生淮北则为枳。在国人法制观念薄弱的交通大环境下，交通管理部门的执法素质就显得非同寻常了。

　　据研究人员对北京市区的一些主要路口进行的现场调查表明：尽管在早晚高峰期，车辆排队的长度可达数百米，可实际饱和交通量却只有发达国家的70%左右。另外的30%消失在哪里了？消失在信号灯的配时不尽合理，消失在地面规线的设置和施划不够精细，消失在交通秩序的不够良好。

　　在交通专家对我国城市交通的分析中，交通参与者缺乏交通法规意识和交通设施跟不上迅速增长的交通需求、交通管理的科学化现代化程度不够并列成为导致城市交通严重拥堵的主要原因。大量的交通违章，频仍的交通事故造成的秩序混乱，加剧了原本就拥挤的道路的堵塞。许多交通的堵点，也就是秩序的乱点，抢行、超速、不按车道行驶的机动车，逆行、闯红灯的自行车，在马路上任意穿行甚至爬越护栏的行人，乱停占道的车辆……这么多缺乏法规意识、缺少自觉性的交通参与者扰乱着正常的交通秩序，这表明，虽然不少市民将自行车换成了小汽车，但是交通观念并未随之转变，仍停留在自行车时代，从而增加了城市交通管理的难度。机动车违章直接影响到城市交通的流速，而行人、自行车抢道又大大影响了机动车的通行速度。二环、三环路上发生一个小事故，从交警赶到现场到处理完，最快的速度也得7分钟，而在高峰期，这短短的几分钟内，单向车道内的车辆就要堵出600米以上。

　　在交警的执法中一直有一种倾向：对机动车违章处罚严厉而对自行车和行人违章基本放任不管。北京市交管局的一次整顿活动就曾向全局民警提出"上路要管事"。去年，北京市处罚各种机动车交通违章近1700万起，比3年前增加了一倍，平均到6000名交警头上，每人的执罚量就是近3000人次，也不能说我们的交警不卖力气。但这又是个不大的数字，公安部曾对北京的交通秩序进行了3天的暗访，机动车的遵章率达到了99%，而自行车和行人的遵章率不到50%，这就意味着每天都有数以万计的机动车违章和数百万的自行车和行人违章，而绝大部分违章并没有受到处罚。也不能全怪交警不管事，很显然如此天文数字的违章就不仅仅是严格执法所能解决的了。近年来，以自行车和行人为重点的交通整顿工作就进行了好几次，只是收效了了。究其原因，一是交警设置不合理，岗点大都集中在路口，没有流动起来，路口与路口之间的行人违章很少顾及；二是执法力度实在是太有限了，行人和自行车违章一次，罚款5元，以前一些被罚者还会为5元钱和警察磨半天，现在人们已经太不在乎了，就当上街吃了个冰激凌。

　　这些年来，北京的交通管理水平在硬件上有了很大的突破，现代化的交通指挥中心、中心区道路监控系统相继投入使用，建起了一个网络化的控制、管理和诱导平台，设置转弯信号灯以及在立交桥下设立待转区，都提高了道路的通过能力。最值得一提的是自动监测系统建成后全市逐步扩大的非现场执法。这些勤勉忠诚的电子警察，每天都要发现交通事故、故障车几十起，闯红灯、超速等交通违章数以千计。

　　今年9月，北京市交管部门搞了一次大规模的交通管理状况社会调查，发放了37万份问卷，其目的是了解自己的工作与群众的要求有何差距，切实了解群众对交管工作的意见和建议，以寻求在交通管理、在制度和方法创新上有所突破。这个小小的举动其背后的深意却是耐人寻味的，这些昔日在人们心目中印象不佳的马路警察终于让人感到了一丝温情。细心的人也许会注意到，现在北京的交通标志指示路标超过了禁止标志，这反映了管理思路和心态上的转变。

　　与北京交通有关的数据

　　比牛车还慢北京市一家科研机构的研究人员曾做过这样的测算，从灯市口到交道口，骑自行车需要10分钟，走路要花30分钟左右，而乘坐公交车则要用上50多分钟。

　　14年后的6：1 1986年，北京机动车保有量27万辆，市区道路面积2145万平方米；2000年，机动车增至158万辆，为14年前的6倍，而道路面积只有4200万平方米，增幅连1倍都不到。

　　让人心跳的200万来自北京市交管部门的统计数据表明，截止到今年9月初，机动车保有量已达185万辆，比年初增长15万辆。随着汽车的不断降价和新车型的不断推出，有关人士预计，在明年三四月份，北京的机动车数量将会突破200万辆，每百户家庭拥有小汽车达15辆，按照国际通行的百户10辆的标准，北京已经进入了汽车化社会。

　　最失权威的预测80年代初期权威部门对2000年北京汽车发展数量的预测仅仅是70万-80万辆，而事实上，到新世纪钟声敲响之前，北京市汽车总量则足足比预期多了近100万辆。

　　汽车商的福音根据国家计委技术经济研究所预测，2010年全国对小轿车的需求量将达到400万辆左右。美国一位诺贝尔经济学奖获得者预测，到2015年，中国每年将购买1000万辆轿车。这将是一个可以与美国相匹敌的大市场。

　　虎视眈眈的持照待车者北京光有驾照没有汽车的人有200万人。

　　失落的公交车据有关部门去年对居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车出行占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。在80年代初，公交的分担率是70%，很显然，公共交通的吸引力在下降。

　　令人尊敬的1据专家测算：如果采用公共交通所需的道路面积为1，骑自行车就在5～7，坐小汽车要15～25。

　　八大枢纽"零换乘" "零换乘"是指把地铁、公交、城市轻轨、国家铁路及民航等多种交通方式集结在一体，最大限度地减少换乘时间的一种理想模式。西直门交通枢纽将成为中国第一个实现"零转换"的地方，此外东直门、动物园、六里桥、西客站南广场、望京等处也将修建公共交通枢纽。

　　见识与长度一起涨90年代初，北京市决策者制定的地铁的远景规划只有120公里；1998年调整为用50年时间建设全长300公里的13条轨道交通线；去年申奥前，北京市政府又组织了新的轨道网的规划招标，并于今年8月公布了最新的规划方案，到2008年奥运前，轨道交通里程将达到300公里，而到2020年将达到1000公里。新方案中，在市区计划铺设地铁线20条，其中包括再建一条地铁环线。当然，投资也是惊人的，奥运会前是900亿元人民币，以后每年用于轨道交通建设的投资额为100亿元以上。

　　摘自《法律与生活》杂志2002年第11期

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