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“油损赔偿制”在深呼之欲出
文／本报记者陈辉谢孝国通讯员李颖图／本报记者陈国
图：由于受油污、乱开发等因素的影响，广东海域正在遭受越来越严重的侵害。
近几年来，随着港航事业的迅猛发展，珠江口附近海域发生多宗重大船舶油污事故，每年平均有1000吨油污漏溢
在深圳海域，给深圳海域环境与资源、经济发展带来极大的损害，使深圳饱受船舶油污损害之苦。
8月1日至2日在深圳举行的“2002年海事论坛”上，与会专家就目前建立我国油污损害赔偿机制的必要性迫切
性、污染损害的赔偿、油污基金的设立、污染损害赔偿的范围理算方法，以及在深圳进行设立油污损害赔偿机制的试点等一系
列热点难点问题，进行了研讨。
深圳海域是重灾区
深圳港是一个全国重要的石油进出港，2001年石油运量达到1336万吨，装载各类油品的船舶4000艘次以
上，发生船舶溢油事故的概率极高。
据统计，从1994年至2001年，深圳海域发生船舶溢油污染事故53起，平均每年接近8起，溢油总量超过1000
吨，最大的溢油量达200吨。
例如1999年3月24日，“闽燃供2号”油轮与“东海209号”在珠江口发生碰撞，“闽燃供2号”溢出重油
589.7吨，使珠海市海洋养殖场、风景旅游区、红树林等环境敏感资源受到严重污染，海域污染面积达到300多平方公
里。
海上船舶溢油事故，不仅使自然环境、生态资源受到损害，经济蒙受损失，而且严重危害人体健康，溢油事故引发的
火灾，还可能会导致海上和沿岸设施、船舶等的损坏。
我国是事故多发区
据专家预测，中国海域未来将是发生船舶溢油事故的多发区和重灾区。
大型油轮越来越多
一方面，我国海上石油运量仅次于美国、日本，居世界第三位。我国自1993年从石油出口国转为石油净进口国以
来，石油进口量不断上升，2000年我国石油年进口量已达8831万吨，据专家预测，2000至2010年期间我国石
油需求年增长率还可能升至4.3％至5.4％，因此，水上石油运输将呈持续增长趋势。
随着石油外贸进口量大增，抵达中国沿海港口的大型油轮越来越多，目前我国已建和在建的5万吨级以上泊位已达14
个，其中10万吨级以上9个，20万吨级以上5个，油运量大幅度增加和油轮大型化将会使我国水域今后发生船舶油污事故
，特别是发生船舶重大油污事故的机率在增加。
船员素质也较差
同时在我国国内沿海、三角洲地区，大量的个体油轮涌入市场，这些船舶的技术状况、船员素质、通信导航水平等方
面较差，这也使海上船舶溢油事故日趋增加。
统计表明，从1978年—2000年，发生在我国沿海的溢油量50吨以上的重大事故共46宗，溢油总量17941
吨。
海上清污谁干谁吃亏
按照我国现有法律规定，我国现行的水上清污，遵循的是“谁污染，谁负责”的原则，实行的是清污费及污染财产损
失费由肇事船东承担的办法，但是，由于缺乏强制措施，或因船东破产，或因污染损失巨大超过船东赔偿能力，或因找不到肇
事者等原因，实际赔付率很低，造成了“谁清污谁吃亏”的局面。
投入与赔偿相差悬殊如
“3·24”事故造成经济损失1060万元，但是船东责任限制只有60万元。深圳的海隆公司和龙善公司参与了
清污行动，总投入达到125万元，但是得到的赔偿只有25万元。
“11·24”事故当中，深圳的三家清污公司共投入800万元，但是最后得到的赔偿只有66万元，不够十分之
一。
这样的后果导致清污手段、清污能力得不到发展。
清污主要依靠人力
同时，因为缺乏资金，海事部门和有关港口单位无法配备大量先进有效的清污设备，为数不多的专业清污队伍也往往
由于赔偿不足而导致经营亏损，陷入困境，造成恶性循环。清污工作只能停留在原始阶段，主要还是依靠人工清污，只有少量
机械设备，不具备对付海上大中型溢油的能力。
油污赔偿为何这样难
国际做法已经成熟
目前，国际上有一套较为完整的油轮油污损害赔偿体系，拥有比较完善的事故赔偿与索赔机制，绝大部分溢油事故都
能得到有效的清除，合理的赔偿，并能实现良性循环。该机制的核心就是由石油货主摊款设立油污基金，用以支付溢油清污费
用和对污染损害进行赔偿，全球90％以上的石油公司都认可这一原则，有800多家石油公司向国际油污基金交纳摊款。
我国未加入《基金公约》
我国现在是世界上唯一一个既未加入《基金公约》，又未建立国内油污损害赔偿机制的石油进出口大国，再加上国内
许多船务公司在环境保护方面意识的落后，大部分油轮和货轮都未办理油污保险，从而导致油污损害往往得不到充分赔偿，这
又导致对抗溢油能力的继续下降。
“赔偿基金体系”急待建立
业内人士认为，鉴于我国船舶油污损害的严峻形势，实施船舶油污损害赔偿机制刻不容缓。
据了解，由交通部科教司立项，交通部海事局、交通部科学研究院和深圳海事局共同承担的建立我国船舶油污损害赔
偿机制实施办法的研究已通过专家评审，进一步提供了科学依据，建立实施船舶油污损害赔偿机制已是呼声日隆，势在必行。
赔偿由船东货主共同承担
海洋遭受油污染，海洋环境资源将遭受毁灭性的损害，经济损失是巨大的。仅靠政府行为或是靠一家企业是无力承担
的，我国法律制度明确船舶油污染损害赔偿实行船东和石油货主共同承担的原则来处理。
建立船舶油污损害赔偿机制包括了船舶保险体系和石油货主油污损害赔偿基金体系，当油污损害在船舶责任体制范围
内由油污保险作出赔偿，当油污损害超出船舶责任限制时，则由油污基金作出赔偿。
建立油污基金意义重大
建立船舶油污损害赔偿机制，特别是建立油污基金，可以保障污染事故清污费用支付，保持溢油应急反应体系有效运
作，提高港口对抗油污染事故的能力，补偿溢油污染对海域环境资源造成的损害，这是提高我国抗溢油能力和解决我国油污损
害赔偿问题的最有效最根本的途径，同时也是进一步履行新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十条规定“建立船
舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”的法律职责，又更好地与国际惯例接轨，按照国际规则运作。
深圳将成为先行者
有关专家认为，油污损害赔偿机制在深圳进行探索和建立油污损害赔偿机制，具有可行性。
首先，深圳有建立油污损害赔偿机制的迫切需要。一方面，深圳海上油污的事故发生率高，风险大。另一方面，作为
国际花园城市、全国环保模范城市，人们环保意识普遍较强。
近年来，深圳成功地对抗“3·24”、“11·14”等重大船舶污染事故，深圳海上应急反应体系的建设为全国
提供了有益的经验。
第三，深圳作为一个年轻的城市，与国内其他城市相比，企业的包袱较轻，深圳的石油货主经营相对较好，环保意识
普遍较强，易于理解接受油污基金。
第四是深圳是著名的旅游城市，海域有近万亩海洋水产基金，建立油污损害赔偿机制，有相应的资金对受损的海域环
境资源进行补偿，恢复受损的环境资源，有利于旅游业的发展，有利于海洋经济的发展。
新闻链接：深圳海洋“油污”六大事故
“水南368”轮污染事故：1996年5月23日，友联码头、一湾油码头、壳牌油气库码头、赤湾港一带等水域
发生大面积油污染。
“永清”轮污染事故：1998年4月17日，蛇口7号泊位发生大面积水域污染，污染面积200立方米。
“翡翠轮”海域污染：1997年7月26日，赤湾港锚地发生一起“翡翠轮”沉船事故，机舱油类溢出约20吨。
“3·24”闽燃供2＃油轮碰撞溢油污染事故：1999年3月24日，中国船舶燃料供应公司福建公司所属的闽
燃供2＃油轮装载重油1032吨，在伶仃水道8＃灯浮附近与浙江省东海海运有限公司所属的东海209油轮发生碰撞事故
。
“11·14”珠江口重大溢油事故：2000年11月14日凌晨，挪威籍“宝塞斯”轮与中国籍“德航298”
轮在东莞虎门大桥附近发生碰撞，“德航298”沉没，船上2人失踪，近百吨重油溢出。
“5·31”正大康地溢油污染事故：2001年5月31日，正大康地公司锅炉燃油控制系统发生故障，导致大量
燃油通过下水道流入蛇口集运中心码头港池。
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