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粤海铁路三段加起来的总里程仅为340余公里，但由于有22.5公里要通过风急浪高的琼州海峡，因此工程难度
很大。据悉，为修建粤海铁路，国家投入了7亿元资本金，国家开发银行又贷款9亿元，估计总投资为45亿元。粤海铁路建
设难度之大，投资之巨在中国铁路建设史上都是绝无仅有的。
尽管如此，国家还是决定在1998年开始动工修建这条铁路。其中最主要的原因是它 将为海南乃至全国的经济发展
带来质的飞跃。正如粤海铁路建设有限公司副总经理杜惠荣所说，粤海铁路建设势在必行，琼州海峡火车轮渡“是海南人民的
生命线”。
修建粤海铁路很有必要
据了解，建省后前10年海南GDP年均增长12.6%。经济的高速增长带来巨大的运输需求，岛内运量年均增长
33.4%，陆岛之间的运量年均增长6.7%。随着海南省以油气化工为主导产品的新兴工业、热带高效农业和度假休闲旅
游业经济发展战略的实施，陆岛之间的运输能力已不能满足海南与大陆经济交流的需要。
海南岛内铁矿石、反季节瓜菜、饮料食品和尿素等物资和产品的主要市场在大陆。随着热带高效农业和旅游业的发展
，一批年产60万吨木浆、45万吨合成氨、80万吨尿素的工业项目陆续建成投产，陆岛间客货运输量进一步增长。另外，
预计2005年岛内运输量将达到7500万吨，2010年将达到1亿吨。
如此大的运量仅靠岛内既有的公路网是难以完成的。因此加强陆岛之间交通设施建设、提高琼州海峡综合运输能力是
十分必要的。而粤海铁路将使岛内铁路与全国铁路网连成一体，对加快海南岛经济开发将起到极其重要的作用。
粤琼货运仍由汽车承担
有关专家认为，粤海铁路的建成对广东往来海南的物流影响不大，因为运距在500公里左右、数量不是特别大的货
物选择汽车运输最为合算，这也是目前粤琼两地物流的主要形式。此外，海南与我国其他沿海城市及国家之间的货物运输仍以
传统的海运方式为主，而高附加值、鲜活货物的远距离运输则选择空运。
粤海铁路主要是为陆岛之间大宗、笨重、低值、到发地相对固定的货物提供了最佳运输方式，特别是海南与西南、西
北、华北、华中等地区之间的货物交流，更能充分发挥铁路运输的优势。以出岛的铁矿石为例，海南铁矿工业储量为1237
7万吨，年设计能力为400万吨，尚可开采30年。其中近百万吨运往上海、天津、鞍山等地，还有140多万吨要运往其
他地区。
粤海铁路做好亏本准备
在记者采访过程中，有人担心造价超过2亿元的“粤海铁1号”投入运营后因无法保证运量而难以维持自身的运转。
目前，铁道部尚未公布粤海线列车的运行编排。不过跨海火车渡轮如何最大程度地发挥其运输效益，确已引起有关部门的关注
。
广铁集团董事长、党委书记江林洋认为，根据以往新线运营的经验判断，粤海铁路在投入运营后的一段时间内不会盈
利。有专家预计，在渡轮运行初期，渡轮的列车载量不会太多，而可能以装载汽车为主，因为海南并不是工业省。如果以后火
车和汽车的运载任务加重了，或出现火车和汽车等渡轮现象，那就可能会建造“粤海铁3号”甚至更多的跨海火车渡轮。
作为投资经营者的粤海铁路建设公司，对粤海线的运营前景非常看好，但对可能遇到的困难也作了认真的分析，并准
备好了应对策略。(来源：新快报作者：夏畅)
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