据中国经营报报道由来已久的长江水路与铁路之间的竞争，有了新的兴奋点。

　　“7个月后，三峡大坝蓄水完毕，长江水位上涨，水流减缓，险滩消失，黄金水道可能再现辉煌，”不少长江航运人士如此认为。但铁路方面却对此表示不屑：“现在下结论还太早。”

　　水运：“黄金水道”王子复仇说起三峡工程带来的航运优势，不能不以铁路为参照物：比如，三峡水位上涨后，一个集装箱船可以装箱200到300个，相当于连续开4列火车；说到成本，水运成本本来就低于铁路20%～30%，运载量的提高会使成本进一步下降；在时间上，以前轮船从重庆到上海多则10天，少则六七天，今后最快只要4天，跟火车速度基本相仿。还有，三峡大坝蓄水后，水流速度会减缓，宜昌至重庆600多公里江段的100多处险滩将永远消失，航行速度也会大大提高。

　　铁路：巨资锻造“黄金主轴”正值航运部门潜心打造“黄金水道”之时，总投资200多亿元的上海至重庆长江沿江铁路，目前正在铁道部的缜密部署下铺设。这条铁路东起上海，经南京、芜湖、铜陵、九江、武汉、枝城，西到重庆，全长2200公里，是规划中的中国“八纵八横”铁路网的主骨架的重要部分，业内人称其为“黄金主轴”。

　　目前，沿江铁路除万宜铁路资金确定之外，其他项目包括武汉—九江线、长江埠—荆门线等仍有巨大的资金压力。但市场“钱”景也乐观：沿江铁路将缩短一些大中城市之间的运距。武汉至上海，缩短500公里；从上海到重庆、成都绕道湖南和贵州的线路也将被拉直，行程由41个小时缩短到24小时。

　　质疑：谁能掘得更多“黄金”？有业内人士提出质疑：既然有了“黄金水道”，又何必搞“黄金主轴”？会否在今后形成互相削减的恶性循环？

　　近年来，来自铁路、公路的竞争压力，使长江客运一蹶不振。从上海乘船到武汉，需要花费49个小时，而火车只需要17个小时，走高速公路仅需12个小时。在未来的两三年里，万里长江上的100多艘普通客轮将全部停运。不过，也有人为水运叫屈：目前水运的弱势是有原因的：在“重铁轻水”的思想体系下，50年来，整个长江航运的投资不到90亿元，仅相当于一条800公里的襄渝铁路的投资。

　　“关键是，谁能在充分的竞争中，更好地发挥自己的优势：比如水路的低廉价格、大批量运输；铁路的高效运作及宽泛网络。谁就更有发言权。”有关专家如是说。

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