中新网12月12日电中国港口国际中转业务涉及范围广与国外先进差距甚大，这是中国交通部水运司副司长徐光在 接受中国交通报记者采访时表示的。

　　徐光表示，从硬件设施方面来讲，目前中国集装箱码头的硬件设施比较落后。据统计，2000年中国-14米以上 水深的集装箱码头只有17个，其集装箱总吞吐量还不及香港或新加坡一个港口的吞吐量。而北方地区的大连、青岛、天津等 港口码头水深条件虽然不错，但由于它们的班轮航线不密集，所以不能形成规模效应。

　　徐光说，从服务上来讲，国际上一艘装载4000标准箱的大型集装箱班轮挂靠港口后，一般要求36小时或24小 时内全部装卸完成，这就需要集中6至7台装卸机器，以每小时装卸超过200标准箱的速度才能有效完成。目前，中国只有 上海、深圳等少数几个港口能达到这个要求。

　　徐光说，从通关环境上讲，中国部分港口口岸涉及单位利益比较多，通关环节也比较多，不能形成高效、快捷的通关 。此外，中国港口的综合费用比较高。据了解，中国上海港和大连港的综合费用要比韩国的釜山港分别高出20%和10%左 右。

　　徐光认为，以上这些都严重制约着中国港口集装箱国际中转业务的发展。港口国际集装箱中转业务涉及的范围比较广 泛，一个港口要提高集装箱国际中转量应该注意以下四个方面：

　　第一，必须要有良好的硬件设施。首先要有能够接纳大型集装箱班轮的码头和航道，即要具备-14米水深以上的码 头和航道；其次要有良好的区位和地缘优势，要有较大规模的城市依托，港口要具备贸易的功能和经营结算便利等条件。

　　第二，港口的吞吐量一定要形成规模，要有一定数量的比较密集的班轮航线，并具有一定的规模效应。

　　第三，港口要有较高的管理水平和服务水平。

　　第四，要有快捷、高效的通关环境，这也是提高港口国际地位最关键的因素。香港、新加坡的通关效率都比较高，新 加坡可在半个小时内完成通关，韩国的釜山港也可在一个小时内完成通关。

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