2002年最后一天是上海磁悬浮通车的大日子，一直为“磁悬浮”摇旗呐喊的中国科学院院士严陆光先生没有得到庆典的邀请。不过，剪彩的热闹不看也罢，这位说到磁悬浮仍会不由自主变得激动起来的老人在新年假期里完成了《京沪高速线应采用磁悬浮方案》的建议书。新年后的第三天，本刊记者在他的北京寓所对他进行专访。-

为促成磁悬浮技术到中国并在短时间里变成现实，严陆光多次到德国和日本考察，2003年新年，当上海普通百姓用150元人民币亲身体验430公里的“磁浮时速”时，严陆光又开始为第四次上书政府做准备。用他自己的话说:“作为一个学者，除了为上层决策提供一些意见供参考外，我没有任何别的想法，上书国务院，我不顾及别人怎么看、怎么说。”-

三联生活周刊:磁悬浮技术如今在上海已经成为现实，与传统的轮轨技术比较，它显现出哪些优势？-

严陆光:磁悬浮上海线解决了近年来争议的一些问题，比如:高速磁悬浮列车技术确实已经成熟到可以应用，磁悬浮技术克服了传统铁路提速的主要障碍，是当今惟一能达到400公里/小时以上的地面交通工具。一些技术指标将被一一验证:阻力小，能耗低，噪音小，震动低，启动制动快、爬坡能力强，采用电力驱动不燃油，有节能功效……-

三联生活周刊:从事铁路建设的一些专家坚持认为，修建比较短距离的运营线路是可以的，但如果像京沪线这样的长大干线，还是采用比较成熟的轮轨技术比较合理，您如何看待这个问题？-

严陆光:京沪线采用磁悬浮方案，无论是从京沪线本身，还是着眼未来高速客运网络，对于带动磁悬浮产业化及其他相关需求、实现技术跨越式发展，还有对今后交通系统的合理、协调和持续发展，都具有重大意义。首先，当前可以达到500公里/小时运营速度的高速磁悬浮技术适用于长距离、大流量、大城市之间的客运。日本长期统计数据已说明，在与民航竞争中，300公里/小时的高速轮轨能在700到800公里的距离保持骨干地位，而能达到时速500公里的磁悬浮骨干运送距离可以达到1500到2000公里。京沪高速全长1300公里，采用高速轮轨很难与民航竞争。其次，我国在这个世纪上半叶将建成8000公里的高速客运专线网，大城市间专线距离多在1000公里以上，采用高速磁悬浮技术，对幅员辽阔、人口众多、资源紧缺的国情有现实意义。京沪高速如果采用磁悬浮方案，将使磁悬浮成为未来高速客运专线网络的主导技术，为我国实现超越发展提供良好范例。第三，国际磁悬浮技术经过长期努力，在德国和日本已经成熟到可以实用运营的程度，十年来最大的困难是没有合适的工程，磁悬浮的实用化和产业化是当前发展的主要任务。京沪高速线是我国实施高速客运专线首选的长大干线，也是21世纪前期全世界将投入建造的惟一线路，这将全面推动磁悬浮的产业化和系统化发展，形成新兴的高技术产业，我国将在这个行业取得产业制高点。-

三联生活周刊:磁悬浮固然有快速、节能、安全的优势，但在资金投入上是否会很大？-

严陆光:有些同志反复宣传，上海磁悬浮每公里花了3亿人民币，京沪线如果使用轮轨，铁道部的估计是每公里1亿元，京沪线磁悬浮与轮轨的投资分别是4000亿与1300亿，这种宣传是不准确的。-

三联生活周刊:上海磁悬浮造价有可能降下来吗？-

严陆光:上海线路每公里的造价的确很高，原因是没有产业化。我们正在进行长约150公里的上海—杭州和北京—天津的估算，德国方面表示，他们提供的装备价格可能降低44%～50%，总投资可能降到每公里1.5亿到2亿元。如果建造1300公里的线路，每公里造价还有可能再降低。-

三联生活周刊:那么，高速轮轨情况如何呢？-

严陆光: 1998年，铁道部的报告每公里的预算是0.7亿，后来改为1个亿。这个数值与国际高速轮轨建设实际相差很大，国际投资大多在每公里2.5亿到4亿元。人们常常认为法国的高速轮轨比较便宜，每公里造价在1亿法郎左右，但这不包括列车购置费用。我坚持认为，京沪线使用高速轮轨还需进一步认真研究，每公里1亿元的造价是严重偏低。-

三联生活周刊:在铁路建设中，“投入产出比”是怎样的？-

严陆光:铁路建设的投资与速度有很大关系，我国时速100公里的铁路每公里造价在1000万元;时速200公里的秦沈线每公里造价是3000到4000万元;时速300公里的造价在1亿元。速度增长50%，投资翻了几番。高速轮轨与磁悬浮在速度上相差50%，即使投资高一些，采用磁悬浮也是正确和必要的。综合经济、技术、产业化、环保和节能等诸多方面的因素，我认为，已经能对京沪线采用磁悬浮方案做出决策，这样可以统一思想。-

三联生活周刊:建设1300公里的京沪长大干线需要巨大的资金和技术支持，您认为，中国在建设磁悬浮网络上应该采取什么样的步骤？-

严陆光:1300公里的京沪线建设是国家重大项目，工程进度的安排需要充分考虑实际需求，主要是实际客流量增长的正确估算，开工晚了会贻误时机，建设早了又可能发生长时期的运营亏损。所以，我建议在“十五”期间考虑安排沪宁线(上海—南京290公里)和京津线(北京—天津130公里)的建设。有了沪宁和京津段的经验技术和科技队伍后，就可以齐心协力组织安排京沪全线的设计以及有关产业化研究和发展，在不远的将来，提出工程实施的全面计划。-

　　德国人如何看待磁悬浮？磁悬浮是德国人的技术，但是投入商业运营的第一条磁悬浮列车却出现在中国上海。对此，德国政府的表态是冠冕堂皇的——认为磁悬浮技术在上海的使用增进了德中技术交流和商业往来。而商人们却认为，德国的磁悬浮在上海没有赚到什么好处，至少是没有什么“大的好处”。在庆典上，德国人除了对上海磁悬浮能在两年时间完成表示钦佩外，也多少有些遗憾，磁悬浮毕竟是德国技术，但最先享受这种技术的却是中国上海人。德国政府一直在积极促成磁悬浮技术在德国的使用，但是始终因为费用的问题没有实现，最有希望率先使用磁悬浮的德国汉堡—柏林线路，后因为客流量无法达到预期设想最终流产。德国交通部长在乘坐了上海的磁悬浮列车后也表示，德国北莱茵州的鲁尔地区和慕尼黑正在积极推进磁悬浮项目的进展，但与中国同行不一样的是，在德国修建这样的工程是需要地方政府与联邦政府共同决定的，地方政府拥有比联邦政府更大的决定权，当然地方政府也必须提供大部分的资金，因此德国代表团里另外一个重要的人物还有德国人口最多的北莱茵州州长。上海磁悬浮列车的第一批客人有中德两个国家的总理和交通部长，当然还有德国工业界的巨头如:蒂森-克鲁勃公司总裁、西门子公司总裁等。整个上海磁悬浮工程造价12亿欧元，德国工业界一直认为:中国实现世界上第一条磁悬浮商业运营线路，从商业意义上来说，参与提供磁悬浮技术的蒂森公司和西门子公司没有任何可以炫耀的利润，但磁悬浮“这项由德国人发明的技术终于在上海变成现实，这个项目的示范意义已经足够深远”。所以，蒂森-克鲁勃公司驻中国总代表韩纳多次表示，非常希望能得到京沪线的磁悬浮合同——当然，如果京沪线真能决定上马“磁悬浮”的话。2002年秋天，蒂森-克鲁勃把磁悬浮当成了中德建交30年最重要的成就展示在中华世纪坛，当时基本上是一种亢奋状态，记得在与德方工作人员聊天时，他们甚至对有人提出的“巴黎—上海”磁悬浮梦想表示了极大欣赏。回到现实中，德国人从中国人那里能够得到的许诺也只是:还需要运营一段时间再决定。德国媒体报道说，让德国交通部长感到安慰的是，中国方面在认真考虑沪杭线(上海—杭州)甚至沪宁线(上海—南京)的磁悬浮技术使用的可能性，另外，北京、天津，广州、香港等地方政府也不同程度表示了对磁悬浮技术的兴趣。商人终究是商人，在下一个合同没有到手时，一切只是空谈。蒂森公司高层的一个经理这样说:“现在我们的出纳应该开始工作了，该是付支票的时候了。”-

　　关于磁悬浮的高层表态国务院总理朱基2002年12月31日上午，朱总理在上海磁浮示范运营线试运行通车典礼上说，上海建成世界上第一条商业化运营磁浮示范线，是对轨道交通建设的有益探索。这不仅有利于上海加快建成现代化国际大都市，而且对促进中国轨道交通建设及相关工业技术的跨越式发展具重要意义。朱总理希望中德两国的合作伙伴继续密切合作，进一步完善磁浮技术系统，探索磁浮设备本地化道路，使高速磁浮交通系统具有更高的经济性和更强的竞争力。铁道部部长傅志寰2002年12月20日，铁道部部长傅志寰在国务院新闻办记者招待会上说，计划修建的京沪高速铁路已经开始前期工作，但究竟采用轮轨技术还是启用磁悬浮目前仍在研究之中。上海磁悬浮工程试验结果将成为京沪高速铁路设计方案的重要参考依据。他说，相比之下，轮轨技术目前在世界上已经很成熟，中国也对这一技术熟练掌握，而磁悬浮技术还是较为陌生的，有关方面目前正在等待上海磁悬浮工程的试验结果。对于计划在广州和香港之间修建的高速铁路，傅志寰说，目前铁道部和香港的有关专家已成立专门规划研究小组，“这一工程方案也将参考上海磁悬浮工程的试验情况，并结合香港方面的意见确定最终规划”。-

　　下一条磁悬浮在哪里？磁浮京沪线(北京—上海)？京沪线集中了“磁悬浮”最大的悬念和最大的争议。中国科学院和中国工程院两院院士、西南交通大学教授沈志云曾于1998年主持中国工程院咨询项目“磁悬浮高速列车和轮轨高速列车的技术比较和分析”(结论已上报国务院)。他坚持认为，上海浦东磁悬浮铁路也只是试验线，并非京沪高速铁路工程的示范线，京沪高速铁路为城市间长大干线交通，与属于市内交通的浦东磁悬浮铁路有本质差别。沈志云表示，300～350公里/小时是地表稠密大气层中干线高速交通的最佳经济速度，京沪高速铁路可按时速350公里设计，按时速300公里运行，京沪直达将仅需5小时，接近航空全时。因此建议采用成熟的轮轨高速铁路技术尽快修建京沪高速铁路。磁浮京津线(北京—天津)？中国著名规划师、清华大学教授吴良镛主持论证磁悬浮京津线。2002年9月，北京与天津的交通和城建专家，同德国磁悬浮列车国际公司的专家一起论证在北京和天津之间运营磁悬浮线的可行性。有专家提出，2008年奥运会期间北京交通将面临较大压力，届时可将天津机场作为首都第二国际机场使用，因此，建设磁悬浮列车京津运营线是连接机场的最好选择。持有不同观点的专家则认为，应先发展高速铁路，然后再发展磁悬浮列车;从投资角度考虑，建这条磁悬浮线最少也要投资上千亿人民币，目前不宜上马。吴良镛教授积极倡导磁悬浮，他说:“我们论证磁悬浮列车的可行性，就是想通过解决交通问题，促进城市之间的交流和沟通，加速区域经济的协调发展。”磁浮粤港线(广州—香港)？出于成本效益的考虑，粤港双方已有初步共识，“穗港高速铁路”只将磁悬浮技术定为“次要”的考虑方案。据悉，专家小组认为，香港至广州的路程约180公里，当今的高速轮轨铁路的最高车速可提升至每小时350公里，已可达到一小时内穿梭三地的目标，因此没有必要采用造价昂贵及技术难度较高的磁悬浮列车，否则，日后票价相对较高，不利于促进粤港经济融合。磁浮“欧洲”线去年8月，德国北莱茵州已经与德国铁路运营公司签了合同，决定修建从杜塞尔多夫到多特蒙德的磁悬浮线路，为2006年德国世界杯做准备。这条线全长79公里，沿途7个车站，全程行驶37分钟，工程投资32亿欧元。巴伐利亚州也决定修建一条从慕尼黑到机场的线路，这条从州府慕尼黑市中心火车站到飞机场的磁悬浮铁路，全长37公里，预计投资16亿欧元。荷兰政府“一条300公里左右的线路”计划出台，资金已经到位。记者李三

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