一声响亮的汽笛划破长空，“来了！来了，快看那边！”眼尖的孩子首先发现了远处的巨轮，快乐地叫喊着。顿时，欢庆的锣鼓响起来了，装饰一新的狮子舞起来了，年轻的姑娘们跳起了传统的竹杆舞。

　　琼州海峡尽管不宽，但滔滔海水犹如一道天然屏障。千百年来，海南岛闭塞贫穷，人迹罕至，历朝历代都把这里当做流放之地。

　　“筑铁路至海南腹地！”100多年前，清末两广总督张之洞首先提出把铁路修到海南的构想。以后，孙中山先生在《建国方略》中也提出要建设海南铁路，并具体描绘了沿遂溪、湛江经雷州到海口的铁路线。但绵绵战火，军阀混战，使这一心愿未能实现。

　　1990年，海南省将建设粤海铁路通道列入省“八五”计划。1998年6月，国家计委与铁道部一起，邀请交通部、海南省、广东省、国家开发银行等有关部委及部分专家，专题召开了粤海通道项目论证会。会议达成共识：修建粤海通道十分必要且时间紧迫，新建的跨海通道必须是一条现代化、大能力、直达运输的大通道！

　　当时曾提出三种方案。一是“两线一渡”，即目前的方案；二是“一线一渡”加公路的方案，即北段铁路、中段轮渡、南段公路；三是“多运联运”，即北段铁路、中段汽车滚装船过渡，南段公路运输。经过热烈的讨论，专家们最终达成一致并向国务院汇报：建设粤海通道采用“二线一渡”方案，由两省一部集中资金用最短的时间完成建设。党中央、国务院高度重视，1998年7月31日，朱镕基总理正式拍板：开工修建粤海铁路通道！

　　“粤海铁1号”的总设计师俞宝均告诉记者，世界上任何一个岛屿与外界的经济沟通都有一个类似的发展规律：“由最初的船舶混装运输起步，逐渐发展到对跨海火车轮渡的需求，进而建跨海大桥、挖海底隧道。”他说，修建跨海大桥并不是不可以，但目前对琼州海峡海底的地质情况不十分明了，技术问题不容易解决，修海底隧道也遇到同样的问题。同时，海底隧道的报价在200亿元人民币左右，实际运作可能会付出更高的成本，而建粤海铁路通道全部投资才45亿元，其中火车轮渡本身仅2.1亿元，既节约了投资，又达到了目的。

　　俞宝均说，当时还遇到一个问题，是造船还是买船？据说当时丹麦国家铁路公司急于转让一条跨海火车轮渡，得知中国海南省既没有足够资金，又希望建设跨海通道时，他们提出以渡轮作价入股，将火车轮渡转移到中国来。这个方案猛一看十分有诱惑力，但经过实地考察后，发现丹麦的火车轮渡是按照当地的海况设计的，而两个海峡海况差别较大，对轮渡的设计要求有较大不同。另外很重要的一点是，丹麦的这只轮渡只运火车，而海南的火车运输需求并不大，汽车运输仍是海南跨海运输的主力。

　　在这种情况下，曾设计中国第一艘万吨轮“东风号”、第一艘十五万吨油轮的中国船舶及海洋工程设计研究院承担起渡轮的设计任务，并联合上海江南造船厂共同竞标，一举战胜了竞标的西班牙厂商，从而打造出了“粤海铁1号”这艘“中国铁路第一船”。

　　“可惜我们的技术仍不够先进，船上不少部件是进口来的。”俞宝均说，“粤海铁1号”的主机是芬兰产的，中国轮渡上第一次使用的“单手柄操作系统”是英国劳斯莱斯公司提供的，这些设备国内目前还不能生产或性能不够优良。

　　粤海铁路公司副总经理杜惠荣在接受记者采访时说，火车渡轮与过海隧道相比，缺陷是运输能力有限，舒适程度及抗风浪能力都不及过海隧道。如果国家将来有了足够的财力投入广东和海南间的交通建设，完全可能改用过海隧道的方式来满足大流量的运输需求。(本报记者周伟)