地壳颤动

　　每当经济面临又一场强震的时候，总会有一些先知先觉者先于所有的人察觉到地壳的轻微颤动，并由此行动起来，而这样的行动当初看上去或许是那么鲁莽，但不可否认，一拨拨的经济风云人物确实是这样成就的。而这一次，企业家们感觉到的颤动却来自天空。

　　8月31日，全国首批4款微型飞机，在湖州泰翔航空科技有限公司，这个成立不久的民营企业下线，并于9月5日基本调试成功。这几款飞机中自身重量最轻的仅306.45公斤，最重的也才862.60公斤，价格在六七十万元至二百万元之间，填补了我国微型飞机的空白。该公司技术人员介绍说，在地面运动轮的帮助下，只要一个人就完全可以将飞机推到汽车库里，它们“最有可能加入到中国私人或家庭外出商务旅行的交通工具中去。”记者在泰翔领导的特许下，坐上了小飞机的驾驶舱，感觉就像一辆高级轿车在飞，牛气十足。

　　马克思主义经典经济学说指出：“资本的目标是追求利润的最大化。”作为民营资本，在目前中国空域还受到严格管制、飞机制造产业困境丛生、前途渺茫的大环境下敢于斥资几亿元，确实是需要有相当的勇气。泰翔董事长求梓熔缓缓道来：“十几年前，当我还骑着永久牌自行车的时候，我做梦都不会想到自己可以开着别克。同样，随着中国经济的突飞猛进，中国人自己拥有飞机的梦不会太遥远。我绝对看好微型飞机的市场。”

　　目前在中国，私人投资造飞机的企业中，主要就以下寥寥数家：北京科源轻型飞机实业有限公司(创建于1993年)，上海雏鹰科技有限公司(创建于2000年)，还有就是浙江湖州的泰翔公司(创建于2001年)和宁波专门生产无人驾驶飞机的贝斯特航空技术工程有限公司(创建于2002年)。有意思的是，这几个企业的掌舵者，之前没有一个是与飞机搭上介的。他们分别是开酒店的、搞金融风险投资的、制药的和纺织的。

　　隔行如隔山，但最早涉足该行业的科源公司董事长原永民认准的是这样一条：凡是发达国家流行过的东西，肯定会在中国流行，轻型飞机也一样。

　　中国这些年新兴产业的发展呈现出一个特点，就是经过若干年的沉默，时机成熟时会有一个产业爆发期。汽车产业如此，互联网产业同样如此。而在保持了近20年的相对沉默后，2001年中国共有23架飞机以通用航空名义被购买。针对这样的行情，一直参与上海雏鹰筹建的副总秦维冬肯定地说，中国的私人飞机产业正处于从沉默到爆发的临界点上，雏鹰进去了，站稳了，就可能一鸣惊人。

　　私企老板们以特有的灵感，似乎嗅到了中国飞机产业经济颤动的方向。

　　诱人的天空

　　“天上飘的不只是白云，而是满天的人民币。”

　　9月14日，在直升机国际研讨会上，业内有关专家指出：中国将是21世纪全球最大的私人飞机市场。

　　在民航业，定时定点用于民航公司客、货运输的被称为“大飞机”，用于通用航空如农林、商务、体育娱乐、个人等被称为“小飞机”。世界上大小飞机的比例约为1:9，而在一些发达国家如美国甚至达到3:97。而中国，一个高速前进的发展中国家，资料显示，这个比例严重失调为2:1，小飞机的缺失被业内称为“残缺之手”。民用直升机是重要的现代化交通运输工具，其拥有量已成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志。目前我国民用直升机的拥有量约为70架，根本无法与发达国家相比。目前，全世界有民用直升机2.4万多架，平均每百万人拥有3.9架，而我国平均每百万人仅有0.07架，是世界平均水平的2%。

　　民企资本看中的原因正是在于，轻微型民用直升机的市场空白点，以及随着财富的积累，中国部分先富起来的对私人飞机的钟情。轻型民用直升机抢滩中国市场的卖点在于：

　　1、我国国土广阔，地形复杂，海岸线绵长，随着经济水平的提高，对直升机作为交通工具有着迫切需求。就目前，我国直升机拥有的数量和使用的领域与国力和实际需求也极不相称，尤其一些部门的特殊任务不能没有直升机，急需大力发展。国民经济的不断发展，特别是西部大开发战略的实施，为进一步拓宽民用航空产品的应用领域，推动民用飞机产业化的发展提供了更加广阔的天空。此外，据了解，到2013年，国内现有民用直升机还将因使用年限超过20年相继退役。

　　2、发展壮大中的新型企业购买公务机成为飞机厂商的关注焦点。中国的远大、春兰等企业都拥有自己的小型商务机和直升机，企业老总对记者说，商务机不仅提供便利，也为企业带来了良好形象。

　　3、随着中国有能力购买和使用直升机的用户越来越多，以及国家空管制度的更趋进步和逐步放开，巨大的个人消费潜力也将被逐渐释放出来。

　　毕业于上海交大的雏鹰董事长滕伟，大学修企业管理，做过金融证券、风险投资研究。2000年，正是在做风险投资时，他发现了轻小型直升机的市场空白，并义无反顾地投入到这个新兴产业中再创业。其本身涉足飞机制造产业，就是一个风险投资的版本。他说，进入这个行业的壁垒很高，尤其是所要求的技术含量；政策限制多、严，而且在政策适用上多需要企业自身去摸索，相关部门没有非常全面和准确的手续依据。同时，造飞机的经营周期很长，无形中增加了很多成本。而据记者近月来的调查，政策制约、尤其是空域放开程度的限制和复杂的审批手续，才是民企投资这个行业面对的最大风险。

　　昌河飞机工业集团董事长杨金槐认为，低空空域尚未开放、空中交通管理法规与运行机制不完善、直升机专业空管人员相对匮乏等是当前制约我国民用直升机市场发育的主要因素。随着中国经济的发展，相对于每年20%高速发展的航运业而言，中国的通用航空这种不平衡发展的格局将更显撇足，政府部门必然会做调整。

　　国家有关部门最近传出消息，我国政府将会逐步放开对低空空域的管制。业内人士分析认为，所谓“逐步”，说明低空不会像某些媒体所说的“完全开放”或者“马上对私人开放”，而有可能根据现实的需要首先对一些部门，比如农林牧业、公安、消防等部门或在部分空域首先放开限制，一段时间后才可能对私人飞机完全放开。

　　各民营直升机厂家正是前瞻地看到了有关政策松动的迹象，才不惜将重金撒向天空。

　　“哑铃”发展

　　这四家新兴的民营企业都投资于轻小型或微型飞机制造，其中相当部分为适合企业和个人作私人飞机用的直升飞机。

　　我的老同行，原为浙江电视台记者的泰翔执行董事薛勇这样解释：之所以将结构定位为轻微型，因为我们民营企业都是自身没有技术背景的新生儿，目前还不大可能具有生产大型飞机的能力，即便生产出来也不能和老牌企业相竞争。相对来说，轻小型飞机能在与成熟飞机制造企业的合作下，在短期(3-4年)内成长起来。据他的介绍，泰翔所谓的“成长”，即“外来原件组装”→“自身合作研制”→“泰翔专利飞机”。

　　从零开始的老总们并没有从零开始研制飞机，这一点或许也是这些民营企业家从国内直11型飞机发展中得到的经验。直11型机由昌河飞机工业集团公司和中国直升机设计研究院共同研制，是中国第一个自行研究设计并完全拥有自主知识产权的直升机机型，也是中国第一个拥有国家航空总局颁发的直升机生产许可证的机型。但对于这个具有划时代意义的成果，外界有评价认为：立项研制的严重滞后和实际执行的拖延(直-11于1989年立项，2000年定型，研制时间竟然长达11年),而且实际上是仿制，不是独立研制。这使得直-11面世后，国际竞争力比较薄弱。

　　飞机制造业的经营周期本来就很长，在世界民用直升机的技术水平相对领先的平台上，新兴的中国民营企业从头开始研制飞机，难免成为强弩之末。于是几乎是一致采取了“寻求合作、节省时间、抢占市场”的战略，而且大多是与世界前列的国外制造企业合作，中方出资，控大股，外方出技术的模式。他们的如意算盘打的是：先引进、再仿制、最后研制生产国产民用直升机。

　　上海雏鹰的秦维冬称，这正是我们投身飞机业的“哑铃式”发展模式。即企业重点抓住两头发展，一个抓技术研发，一个搞市场，把零部件的生产、加工分配给专业企业承担。雏鹰一方面与国内的直升机专业公司合资组建无人驾驶直升机公司，另一方面正准备与世界最大、技术最先进的美国西科斯基飞机公司合资组建直升机公司。雏鹰人说：“民营企业无法依靠单打独斗在壁垒森严的航空制造业立足。只有充分借助国内外力量，全面引进资金和先进技术，才有可能发展。”

　　几家企业都还没有大批量产品投向市场，但目标市场相近，发展模式又类似，记者辗转南北、穿梭于几家企业之中，虽然没有感觉到干戈大动，但明显他们已开始剑张弩拔地竞争快速“成长”的时间了。相对涉足时间较短的湖州泰翔，董事长半开玩笑地说，即便可能，我倒不希望国家低空马上对私人飞机完全放开，因为泰翔现在还远没国产化，还不能参与市场竞争。

　　实用主义？休闲主义？

　　在世界上，第一贵族运动是马术运动，其余依次为驾驶飞机和豪华游艇以及打高尔夫球，开飞机成为最受欢迎的高尚运动方式之一。报载，好莱坞的男星们，几乎个个都有飞行“隐”。同样在今天的中国，一个特定的阶层正在形成，他们已经进入了需要拓展生活新空间的阶段，考私人飞机驾照成为中国“财富人物”的最新时尚。

　　作为后发国家，中国的私人飞机仅有极少数，人们对航空的发烧热相比却更显高涨。这与美国等前发达国家的区别明显。在美国，民用小型飞机达20多万，拥有飞行执照者高达70万，飞机实用性、休闲性并存，而以实用性为主。在中国，由于政策的限制以及经济状况原因，相当部分只能将飞机当作高级玩具，飞机的功能还处在由休闲性向休闲、实用性并存阶段萌芽状态。

　　有数据显示，截至2000年底，全国约有50人获得私人飞机驾驶执照，他们中多为私企老板、航空发烧友。他们有的是学“蜜蜂”轻型飞机的，也有的学滑翔机、直升机、“运-五”飞机，还有人学热气球飞行。考飞机驾照的费用因机种的不同而不同，中国最早培训私人飞机驾驶的地方是四川，只要花6万元人民币即可学飞机并领到私人飞机驾驶执照。而超轻型飞机的学习费用只要3-4万元。这几年，河南、广东、上海也渐渐涌现面向私人的航校和航空俱乐部。有条件的城市，还有一些企业，如造飞机的湖州泰翔公司和有7架私人飞机的远大空调公司都在积极筹备飞行驾驶培训。

　　某些培训公司的“招生简章”上对报名者的要求是，培训对象年龄必须在17岁以上，60周岁以下，身体健康(通过民航三类体检标准)、表现良好。一般都是在私人飞行执照培训基地学习，各飞行训练机构将根据实际灵活安排学习程序，一般有体验、理论学习、理论考试、模拟器训练、飞行训练、飞行考试等6个步骤。实际学习中，前2个步骤可在学员本地完成，其他步骤集中在较短的时间完成，也可分多次完成。整个学习时间不超过3个月。

　　教练告诉记者，一般而言，首次开飞机，总会有些反应，诸如头昏、胸闷，甚至会有呕吐的现象，但学会了私人飞机驾驶的人则得意地说：“开飞机嘛，简单。”

　　据介绍，培训后，经民航管理局监考考试合格，就可获国家民航总局颁发的私人飞机驾驶执照。就像汽车驾照年审一样，取得飞机驾驶执照后，每年要飞满15个小时，驾照才能有效。我国的飞机驾驶执照是国际通用的。私用飞机驾照又注明了准驾飞机类型。

　　直升机技术专家向记者介绍，直升飞机的最大益处在于升降要求相对较低，有条件的可以停在建筑楼顶，上海目前就有70多幢建筑物顶层建有停机坪。假如停降在地面，像雏鹰正准备生产的S-300C型(2-3座)、S-333型直升飞机，当周围没有高建筑障碍时，一般有10×10平方的面积就可以了。在飞机维护上，他说，维护的方法上与汽车差不多，但飞机维护和维修必须预先进行，而不能像汽车那样有问题再维护。所以每次飞行后要对重点传动部位进行观察，作为定期维护，每飞行50小时后要进行一次检查。

　　不再是梦

　　驾驶飞机在蓝天上自由翱翔，可能是每个人的梦想。私企投资造飞机的消息，又让部分对驾驶飞机跃跃欲试的人燃起心中的希望。其实，就跟开汽车要有“车”、“驾驶员”、“路”相似，要圆飞行梦，除了个人身体状况外，主要取决于三方面的条件：一是有钱，然后能够在市场上买到价廉物美、安全可靠、适合私人用的适航工具。二是要具备能让寻常百姓学开飞机、获得飞机驾照的条件。三是国家对私人飞机上天飞行的允许。记者认为，目前这些条件在中国已经基本实现，虽然还有很多麻烦的手续，还有许多人称之为“蓝蓝的天难难的梦”，但早已经不是不可能的事，且开放程度将日趋宽泛。

　　首先，第一个条件已完全实现。目前在国际市场上，可适合私人使用的飞机，因个人爱好，应该说数不胜数，一般都是小型飞机，其中又以直升机为主。也有特殊爱好者，如好莱坞最迷飞机的著名影星约翰特拉沃尔塔，据说除了多架小飞机，还拥有波音707。作为商品，国人一般可以购买国外制造。而在中国国内，比如新获得生产许可证的分别由昌河和哈飞制造的直-11型和直-9型飞机，以及上述几家新的民营企业组装或正在生产的轻小型飞机，质量、体积与汽车相似，都可以作为私人使用，价格从百万元至千万元不等。购机前向民航总局提出申请，总局进行购机资格和飞机适航的审查，合格的发给中国的适航证。除了买外，飞机的另一个来源就是租，而先租用飞机是时下多数玩飞机人的选择。

　　有了飞机，接着是要有本国的“飞机本儿”。据专业人士介绍，私人轻型飞机的操作其实并不难，记者看到的小型2-4座的直升机，驾驶舱的仪表和操作杆，感觉比汽车简单的多。目前国内面向私人的飞机培训学校、航空俱乐部在四川、河南、广东、上海、北京等地涌现，而且浙江、长沙等地正在筹备。只要身体符合飞行要求，不超过3个月时间的培训，一般是8-9万的价格就可以获得小型飞机的驾照。

　　那么第三个条件，国家是否允许私人飞机上天，需要经过那些手续呢？

　　国家民航总局通用航空处工作人员回答记者，私人飞机可以上天。但任何国家都要对飞行器进行交通管制，只不过管制的严格程度不同罢了。世界上飞机最发达的美国，要求民用飞机在上天前30分钟报告飞行计划，而我国则要求在几天前提出报告。美国低空相对自由，而我国600米以下的低空还是严格管制，手续较多。个人必须将飞机挂靠在某一专业通用航空企业的名下，因为开飞机与开汽车不一样，需要气象、通讯、导航、维护等一系列特殊服务。假如交给一个有航空权的单位监管，则每次起航权、航线方面的申请就可以交给托管部门代理。这样的单位主要有三类：非经营性企业；经营性企业即通航企业；航空俱乐部。

　　而到目前为止，我国已有的如远大、春兰等企业的飞机，说它是私人的，是因为它是民营企业自己出资买的，不是国家所有的；说它又不完全是私人飞机，是因为它们是以企业的名义购买的。这种买飞机要挂靠在机构名下的办法，让泰翔董事长求梓熔想起过去购买汽车的政策。在过去，拥有汽车也像今天拥有飞机一样艰难，你有钱还不行，买车要由单位盖章来认可或者证明。但我们看到，买车如今早已随心所欲。市场需求是经济发展的导航，求董说，企业的商务机是私人拥有飞机的最初状态。

　　我国空域过去一直由空军管理，近几年，军方已逐步把一部分航线交给了民航，这也表明我国对通用航空的管制逐渐转弱。前一时期新闻媒体关于我国600米以下空域将开放的说法并不准确，但有关人士预计，我国有可能在年内对空域的部分地区或特殊部门首先开放。私人飞机上天必须由地面协调控制，因此每次飞行都是一个牵一发而动全身的工程。

　　显然，我国目前对空域的相关政策、以及空域的管理水平还不能满足部分人的需求，但这种不适应的状态只能是暂时的。不久的将来，我们肯定可以更自由地飞翔，中国人也可以像下文描述的美国阿拉斯加人一样，驾着飞机上下班。

　　观察记者　徐友龙