观察记者第一次关注电动自行车，是在今年的第9期。朋友们的反馈，使记者有一种对电动车产业再次给予冷思考的强烈欲望。从1998年预言的“150亿的金矿”，到今年何祚庥院士的“1000亿的市场”，一个普通消费品，却撑起了巨大的市场，引起专家学者们的兴奋！其背后的底气是什么？其生存状态又如何？

　　异军突起

　　中国一位经济官员在几年前说过，如果将衣食住行四方面的发展也称作四个现代化，那么，在中国，“行”是最不现代化的。时至今日，中国最最普遍的交通工具仍然是两个轮子加个三角架，只能靠人力慢悠悠地转的自行车的“王国”——总拥有量5亿多、年产量占世界自行车总产的1/3以上。在高歌环保、休闲等观念的今天，或许会有人盛赞中国这一“王国”称号。但一旦作为中国百姓普遍的交通工具，自行车的乏力尤其是慢速，已成为人民生活水平提高和经济加速发展的制约。

　　在自行车与昂贵且有污染的汽车中间，上世纪末，务实的中国人从中国国情出发，努力寻找着一种机动的、实惠而不污染环境的代步工具。

　　“电动的自行车”于是应运而生。两院院士、建设部原副部长周干峙认为：“中国特别要有自行车，而电动自行车是自行车的一种。”无疑，它是自行车革命化后的“一种”。

　　倪捷，中国科技大学的工科硕士，在1996年到北京有色金属总院的出差中，偶然地捕捉到将自行车电动化的巨大市场。回来后，他将对这一市场的看法告诉了同样是工科硕士的夫人，在其全力协助下进行试验和组装，于1996年底小批量组装生产了20多辆“自行车＋电机”的简易电动自行车，而即便那样的简易，他们也获得了5项国家专利，这就是金华绿源电动车公司的基业，他个人也成为国内较早涉足电动车产业的弄潮儿。当时倪捷对记者说，“5年内中国电动车至少达到100万辆”。如今，正好是第5个年头，随着电动车技术的不断改进和成熟，中国大地上已经冒出了大小300多家电动车生产企业。而据中国助力自行车协会对名下45家会员企业的统计，1-9月份，这些企业在中国的销量就达到了35万辆之多。可以推测，全国300多家一年的电动车销量已远远超出了他当初预计的100万大关。

　　目前中国的电动车产品已漂洋过海到了美国、意大利、英国、比利时、法国、日本，电动车企业的老总们普遍认为，产品获胜离不开中国的“地利”。因为电动车涉及的关键技术、资源在中国都占有优势：电机用的钕是稀土资源，而全球储存量的80%在中国；同时，可用作储能部件的铅、镍、储氢合金和锂等资源在中国都占全球最大的拥有量。庞大的市场需求加上得天独厚的资源优势，决定了中国的电动车是具有“国家技术创新优势”的产业，决定了自行车的电动化是一场承载着中国几代人希望的不可逆转的革命。

　　早在1998年，浙江省委常委吕祖善同志率全国之先批示了对《浙江省非机动车辆管理办法》的修正，明确将电动车上牌纳入非机动车，进行目录管理，这是产业的一个喜讯。当时媒体作了一篇《150亿的金矿采不采》的报道，到今天，综合电动车整车产业，加上配件产业，以及其背后所带来的其他相关经济增长，有关人士认为，中国掘到150亿金矿指日可待。统计显示，与去年同期相比，今年我国1-9月份的电动车销量增长了2倍多，正是在这样的形势中，何祚庥院士在今年3月的“两会”中作了《1000亿的市场要不要》的提案：假如中国5亿多自行车中的10%能够实现电动化，按照2000元一辆计，光电动车整车就会形成1000亿的产业，而业界对此的乐观评价是，这个数值5年内必将实现。这是一个异军突起的产业，是GDP中一个不可忽视的成分，一个令人怦然心动的市场。

　　前程远大

　　如果说，当初企业家们看中的只是电动车本身的市场魅力，那么在今天，已经有越来越多的有识之士关注到了电动车背后的经济学、社会学和国家战略意义，这正是电动车远大前程的底气所在。

　　令人惊叹的内需

　　“2000年的时候，我们每天要生产1500个电池；到今年，我们每天至少要做10000个才能满足电动车市场需求。”在电动车业内以提供蓄电池闻名的浙江天能电源有限公司，副总张敖根给的数字惊人。他说，当初看好做配套电池这个市场，只是觉得电动车有很大的潜力。之后更是发现，市场上的1部电动自行车，从开始使用到报废，可能要换3-5组电池，一组电池的价格在300元左右，这样一个市场给我的兴奋，现在难以用语言表达。而天能公司目前已开始做电动车的四大件——电池、电机、控制器和充电器了，用张敖根的话说：这四大件占一辆电动车整车价值的60%以上，如果算上二级市场，四大件的产业是一辆车的2倍以上。

　　这就是所谓的电动车“背后经济学”，是采访中记者听到最多的来自经济学家的赞赏。与此同时，电动车将带动周边房地产市场、其他相关产业的升级和商业的繁荣，从媒体预测的150亿到何祚庥院士的1000亿，这样的产业对内需不足的中国的影响，会令地球村的任何国度为之惊叹。

　　石油安全的缓减

　　最近买了“石化”股的人，对该股的下跌不以为然，正像媒体所预言：“一旦美国对伊拉克动武，国际石油的价格无疑会暴涨。”而政治首脑们关心的是，国际石油市场的趋势和国家的石油安全问题。中国石油资源并不是人们想象的有巨大的储备，特别是从目前来看，对国际石油市场的依赖将越来越严重，中国的很多专家，包括高层领导不止一次地指出：中国经济的发展必须减少对不可战胜的石油资源的依赖。

　　而当前中国有得天独厚的水利资源，同时拥有世界上最丰富的煤炭资源，这两个资源的最大转化形式是电力。电动车动力需要的正是这种可再生的电力资源，这对缓减石油安全问题，对中国的生存和发展，对于有效利用晚上的电力资源都具有重大的战略意义。中科院院士何祚庥说：“我大力呼吁电动自行车，我也赞成电动汽车等等。”

　　绿色环保的意义

　　美国企业界有两个人物，据说他们是死对头，一个是通用汽车公司前总裁詹旦波，另一个是克莱斯勒汽车公司的前主席艾柯长。有趣的是，艾柯长退休后创办的环球电动车公司的电池，就由詹旦波下台后办的镍氢电池厂提供，他说：一辈子搞汽车，污染了全世界，我现在应该做些干净的事。

　　电动车的零尾气排放、低噪音的特点，一开始就被带上了绿色交通工具的帽子。对于电池可能潜在的二次污染，江苏威士通电源公司副总陈晓勇回答：除非特地将电池扔到河里，否则不存在污染问题，而现在的回收机制正日趋健全。

　　生活经济学

　　行走如飞，是人类永恒的追求。对时间、体力的投入产出，即“时间经济学”、“生活经济学”的思考，是人类永恒的话题。最简单地说，自行车的电动化可以使乘载者在交通中所花费的时间和体力得到大幅度的节约。

　　在我国大中型城市，一般工薪阶层平均每天花费在骑自行车上至少1小时，而电动车则可以节约50%的时间。假如中国的5亿辆自行车换成电动车，每天节约了半小时，那么“2.5亿个小时”所带来的国民生产总值是多少？人们休息时间的增加所带来的社会效益又是多少？

　　骑电动车的张洁女士给记者这样算了笔账：“花5毛钱，电池充一个晚上，至少可以跑3天。而假如骑自行车，我1天起码要多吃2个鸡蛋。”在中国的大部分地区，5毛钱确实买不到6个鸡蛋，可见电能代替生物能也是一个不小的经济学问题。

　　当然，在自行车与电动车之间，并不是简单的“6个鸡蛋”与“5毛钱”的关系，但时间和体能的节省，带来的生活方式的改变和生活质量的提高，是中国一场波澜壮阔的特色革命。

　　一位在杭州法院工作的王先生，家里已经有了一辆小汽车，但老婆、孩子和自己，还是共买了3辆电动车，他说，近距离的出行，比如上超市，还是离不开电动车。很多人自从有了电动车，再也不愿意去骑自行车了，这体现的正是先进生活方式的不可逆转性。

　　亟需奋进

　　封杀--以人为本吗？

　　盯牢国际市场的一些企业向记者介绍，在国外，产品的技术检测非常严格，而只要通过了检测，至于生产多少、能不能上路，完全交给市场，交给消费者选择。这正如国务院发展研究中心市场经济研究所陈淮所言：“市场经济就是市场选择的问题，别把我们的老百姓想的太弱智。”而我国1988年出台的《道路交通管理条例》，已成为电动自行车在中国以后几年来坎坷命运的主要悬念，按照该条例19条的规定，自行车加上任何动力装置都属于非法车辆。这造成了此后国内共9个城市电动车的尴尬生存状态：或者不给上牌照、或者准买不准骑，有关人士给予了呼吁，无奈交通决策者执意坚持。记忆深刻的是南宁交警在禁止电动车时说的：执行政府决策，没有理由，没有原因。

　　城市建设要“以人为本”，交通部规划研究院院长张剑飞指出：“以人为本”有两个标志，一个是处处为使用者着想，一个是让使用者参与道路的建设与规划，否则就是空话。但大部分中国城市的机动车道是越修越宽，行人和骑车者的路却越走越窄。8月份某地对电动车的封杀理由中有一句：“对自行车等低效率的私人交通工具必须予以限制和约束。”用张院长的话说：这是对普通非机动车及其行人交通权利的忽视。

　　也有人说，电动车与城市发展大公交冲突，不是发展之大道，故而应当封杀。此家之言，不知是否有杞人忧天或道家无为之嫌呢！正如人有生死，任何事物都会经历产生到消亡的过程，面对必然的死亡，人们仍然为生活的每一个进步而努力。或许几十年后，电动车也会退出人们的生活，但人们显然不能在事物还处于上升阶段时就给予封杀。

　　偷杀--形不成销赃市场

　　骑过自行车的人可能都体会过新车被偷的滋味，买辆好的新车，通常像有人说的“等于一半钱是给了小偷”。相当部分电动车的潜在消费者也正是怕被偷，而停留在观望的状态。记者也是今年6月在杭州一次偶然的采访，才大大减轻了对失窃的疑虑。在打击电动车偷盗的公开处理大会上，一个小偷这样向记者“诉苦”：“偷了辆绿源电动车真是倒大霉”。原来，他偷了车却没有充电器，一般店又配不到。当他去绿源服务部配电池时，工作人员发现他并没有登记在册的保修卡和顾客卡，觉得可疑便报了警。一辆电动车的市场价值达2000多元，等待他的是法律的严惩。他说，“我也想过就当自行车骑，可它比起自行车实在太重了。”

　　在金华绿源公司，记者了解到，他们所用的电池接口经过改装后是专用的，同时公司建立了所有顾客的信息管理系统，只有绿源的客户在服务部才能买到配件，所以电动车就不会像自行车那样形成销赃市场，能有效遏制自行车产业中的劣质化、低价化现象。而绿源首创的向顾客提供由中国人民保险公司开设的“失窃保险”，也从另一角度说明：绿源电动车失窃率很低。

　　电池--正在延年益寿

　　“电池不牢靠。”这个观点在拒绝电动车的消费者中占了相当比例。一直以来也是电动车发展的主要制约因素。

　　在1998年浙江某电动车企业就由于某电池厂提供的一批劣电池而遭受过灭顶之灾，但这家企业之后提出了“电动车专用电池”的概念，并带动了一家电动车专用的电池厂--浙江天能电源有限公司的崛起。天能生产的蓄电池连续两年被选为全国电动车里程赛惟一指定电池，之后一炮打响，获得了全国电动车近50%的蓄电池市场。

　　苏州小羚羊董事长管前根说：“事实上我们行业内一直致力于电池的进步，尤其是这两年，取得的进步相当于前10年。”在蓄电池质材上，从目前普遍使用的铅酸电池，到已经部分投入市场的镍氢电池，再到记者10月21日在西湖博览会自行车展览上看到的锂电池。这些电池越来越轻、寿命将越来越长。据了解，已经有不少企业提出了“可维护电池”概念，即电池一次充电的行驶里程下降了或者使用寿命终结了，消费者用较少的钱进行修复，就可以将容量扩大到原来的行驶里程，如此等等。整个产业正在不断提高电池的技术水平。

　　管前根的看法是：“一组电池的平均使用寿命一年半，价格大约是300元，加上充电费约为150元。450元用一年半，消费者应该会接受。”但前提是消费者要有这样的概念：“电动车换电池其实就是普通机动车的加油。”

　　走向--自行车型正是摩托化？在电动自行车的各种大小展览会上，除了电动的自行车，还有一类惹眼的就是摩托化的电动车。关于电动车的摩托车倾向各方贬褒不一，较多的来自业界人士的评价是：摩托化倾向应在自行车业内进行象征性的封杀。10月29日中国自行车协会理事长王凤和在接受记者采访时指出：电动车的摩托化对行业内部非常不利，最主要的原因在于，按照现在的行业标准以及即将出台的《道路交通安全法》的有关精神，对自行车进行电动化基础上的电动自行车的重量，速度等性能指标都必须符合标准，才能按非机动车进行管理。而超出电动自行车行业标准的摩托化倾向，极有可能造成国家有关部门对尴尬中的电动自行车采取更严厉的限制。

　　贴牌生产--最致命的内伤“目前在电动车行业内存在着较多的贴牌生产企业，是电动车产业中最严重的隐患，最终会成为行业的致命内伤。”几位老总这样告诉记者，“这并非危言耸听。”所谓“贴牌企业”就是指电动车出厂企业没有自主的知识产权，没有自己的款式，甚至牌子也是买来的。这些企业从某个电动车配件集成商购得全套散件，然后贴上自己的或买来的牌子，事实上没有赋予品牌以实质内容。品牌所有者和真正的部件生产者之间的距离很长，长得甚至品牌所有者自身也不清楚这辆车各部件的来源。而这些产品在消费者遇到质量问题时，商家很难给予很好的服务。它的另一个危害是：由于差异性小，可能导致恶性的价格竞争和空心品牌竞争，这将会引起消费者对质量的担忧，损害电动车的形象。一个有长足发展战略的电动车企业，必须使自己成为“真正的品牌生产企业”，自身不断地抓技术开发，市场抓好产品性能、服务模式，这才是产业健康发展的必由之路。无疑，电动自行车还会有一些挫折。但自行车电动化革命带来的是先进生活方式的变革，先进生产力的发展，这是任何力量都无法阻挡的。正如某些业内人士所坚信的：这是一场必胜的革命。

　　观察记者　徐友龙