每一个在出租车公司开车的司机都要按月向公司交纳的一笔承包金。北京的出租车司机把它叫做份钱。从99年开始，有关份钱的问题就开始出现在北京市人大代表的提案中。今年1月13日至19日，北京市十二届人大一次会议举行期间，北京市人大代表再次以议案的形式呼吁，降低出租车份钱。被主管部门认同的出租车份钱为什么会遭遇人大代表置疑？

　　今年北京市700多名人大代表中，出租车司机汪其华虽然是第一次当代表，但尤其显得

引人注目。媒体对他频频报道，通过两会热线向他反映情况的人也特别多。大众对汪其华的关注，不仅因为他是本届人大会上唯一的“的哥”代表，更来自于对出租车份钱的关心。

　　新闻：议案引起地震(马洪涛)

　　没当过出租车司机的人很少有人能明白“车份钱”的意思，而在北京当过出租车司机的人当中，又很少有哪个司机会喜欢“车份钱”。自从车份钱诞生的那天起，车份钱就一直是个争论不休的问题。在今年北京的人代会上，车份钱也成了代表们关注的问题。

　　出租车司机汪其华是12届北京人大的主席团成员，在开会期间，他不需要向所属公司交车份钱。但是车份钱仍然是他无法回避的一个难题，这也是开会之前他的同行们一再让他反映的一个内容。

　　汪其华：大伙说就是每月的车份太高，自己挣的营业的那部分，大部分都交给公司了。

　　和汪其华一样关心“车份钱”的还有另一个代表沈梦培，他是北京地震研究中心的研究员。1995年，他被聘为北京出租车行业的监督员。早在1999年和2000年，他就提交过关于出租车行业的议案，今年，他把矛头直接指向了“车份钱”，他的建议是把车份钱降到2500元以内，而目前北京出租车司机每月要交的车份钱普遍在4500元到5400元之间。记者：您提出那个2500元的依据是什么？

　　沈梦培：2500元的主要依据就是公司还有利可图。

　　记者：从5100元到2500元，这么大的落差您觉得能实现吗？

　　沈梦培：我认为政府必须这样做。

　　记者：这样就等于您从每一辆车身上，让出租车公司少挣2600元钱。

　　沈梦培：对。这2600元钱是分属于北京市民广大乘客的，还也应该有司机一部分，司机劳动强度会下降多了。

　　沈梦培的议案在北京的出租车司机当中引起了极为强烈的反响，说到对这份议案的意见，记者采访的所有司机都给出了同样的答案。出租车司机：那是，我坚决拥护。

　　出租车公司负责人的反应也是同样的强烈，不过他们的意见和司机们完全相反。出租车公司负责人：现在我们的管理成本和管理支出已经达到4000多元钱了，如果他要是让我降到到2500，假如他要是作为企业老总，最好让他将来自己也有钱，自己开一个公司，让他自己做一个试试，我觉得他早就破产了。

　　对于沈梦培的建议，北京市出租车管理部门也很快做出了反应，目前他们正在拟定一个新的监管规定，如果实行这个新规定，北京出租车司机的管理方式将出现比较大的变化。

　　沈梦培：市场变了，方方面面都在变。可能很多情况已经变化了，看样子由政府来单纯地规定生产定额应该是多少，这显然已经是过时了。北京目前6万多辆出租车中，除了1千多辆个体出租，其他都属于拥有经营权的出租车公司名下，为了能上路，司机每个月都得向公司交4000至5000元的车份钱。在现有经营模式下，份钱是出租车公司最主要的利润来源，份钱低了，出租车公司的利润就少了。那么，这笔份钱对一个出租车司机又意味着什么？我们的记者找到了在出租车公司开车的邵长良。邵师傅今年45岁，北京人,开出租车已经10个年头了。我们的记者跟着他出了一天车，用摄象机记录下他拉活的全过程。

　　特写：一个出租车司机的一天(罗垠)

　　中午12点,是邵长良开始一天工作的时候。和平时一样，在出车之前，他都会先给车做一次清洁工作。

　　邵长良：都是自己洗。能省点钱就省点钱，也挣不着钱。

　　邵长良开出租车已经有十年的历史了。12点30分出门，在半个小时后，邵长良拉上了今天的第一个活，从东单的同仁医院到永定门。

　　邵长良：永定门，永定门我知道，二环路边上。还不错，一个活20元钱(出门)20多分钟。

　　由于中午路上车多，拉完第一个活后，邵长良并没有去继续找活，而是把车停在小区门口趴活。

　　邵长良：这里面出来客人，就可以拉，在这等一会，跑了半天又是空跑，白烧油。

　　30分钟过去了，邵长良并没有等来他的乘客，他决定重新上路找活。终于，在下午两点40左右，他拉上了第二位顾客。从开车出门后的3个小时里，邵长良一共就只拉了两个客人。

　　邵长良：一个拉了两个活，一共拉了前面一个20元，后面一个39元，接近60元59元。

　　邵长良介绍说，下午下班时间也是拉活的高峰期，从4点左右起邵长良就没敢停下车。到晚上8点，城市已经灯火通明，一般人该下班的都下班了，已经工作了8个多小时的邵长良，完全没有休息的意思。

　　邵长良：还得接着拉，得拉到10个小时，把总的成本拉回来。10个小时以后才可以挣到钱，就是说，我要是开了13个小时，我就是挣那3个小时的钱，3个小时我拉80就是80，我拉50就是50……。

　　8个多小时拉了200元,交给公司的份钱解决了，可是油钱还没拉出来。邵长良还想再干5个小时。

　　邵长良：我必须得干到13个小时。

　　凌晨一点半北京

　　工作了13个小时后,邵长良打算休息了，凌晨1点40分，他将车开到的士餐厅,准备吃他的第二顿饭。

　　邵长良：13个小时没吃饭了，13个小时整整拉了300元，一起去吃点饭吧。刨车份油钱维修费,大概能剩下50元左右。一个月下来1500元。

　　解说：记者从中午12点开始跟踪拍摄邵长良，到第二天凌晨2点，共14个小时，我们大致统计了一下,邵长良拉活时间共13个小时，车辆行驶累计300多公里，13个小时总收入305元，主要支出256元,其中一天的车份钱186元，行驶300公里耗油近70元，他13个小时工作的实际收入为49元。

　　北京市8个城区邵师傅一天跑了5个，对他来说,这一天收入还算不错。凌晨2点10分,邵长良终于可以回家了,这时候，我们的记者注意到这个的士餐厅里还有20多位司机,他们正在讨论接着是去机场还是去火车站。

　　通过对邵师傅一天跟踪采访，我们看到作为一个出租车司机的确不容易。当我们普通人工作完8小时，回家休息的时候，邵师傅连起码的份钱和油钱还没挣出来。当我们已经沉于梦乡的时候，邵师傅才刚刚挣到真正属于他的那份收入。究竟像邵师傅这样的情况在北京出租车司机中是个别特例还是普遍现象，我们特地对一百名出租车司机进行了采访调查。

　　数字调查：份钱：出租车司机心中的痛(王朝阳)

　　调查的主要内容就是出租车司机每天工作时间、每月的休息时间、劳动合同的签定情况，以及收入情况。同时，出租车司机的意见和建议也是我们信息采集的主要内容。记者采用了不记名随机发放问卷的方式，先后在北京市的天宁寺、莲花桥、西直门等五处的士司机集中用餐和休息的地方进行采访。每到一处司机们在接受采访时都显得有些激动。

　　在调查的百名司机中，绝大多数都表示，每天的工作时间远远超过了8小时(标板)。其中70%的人选择了工作时间为每天10~15小时，28%表示每天工作15小时以上，仅有2%的人表示工作时间为10小时以内。每天工作这么长的时间，他们每月又会休息几天呢？

　　出租车司机：没休息。不敢休息。

　　调查表明，百名被访者中，87%表示无休息日，每月休息1~4天的为5%，4~7天的为8%，没有一人休息日能够达到8天。

　　既然没有休息，每天工作十几个小时，那么他们的收入到底有多少呢？出租车司机：1000多元(大概)。

　　记者统计显示：被访者中65%的人表示月纯收入为1000~1500元，16%的表示月纯收入为500元左右，9%为2000元左右，只有3%的人表示月收入能达到2500元，还有7%的人表示在赔钱。被采访者表示，实际上出租车司机每月都能拉到7000~9000元的活，但是每月2000多元的加油费用以及4000~5000元的车份儿钱使得他们的收入难以提高。调查表明夏利出租车的车份儿钱为3000~4500元，富康或捷达的车份儿钱一般为4500~5200元。

　　采访中绝大多数司机表示现有的工作时间太长，过度疲劳会影响到驾驶中的反应灵敏度。同时表示对现有的工作状态有80%的出租汽车司机是不满意。对于出租车管理的制度和薪酬制度，被访司机表示必须进行改革。86%的司机建议减少上缴出租车公司的车份儿钱，将司机法定节假日的份儿钱扣除。

　　我们粗略统计，这一百名司机分别来自38家出租车公司。其中开富康和捷达的比例为50%，夏利为49%，开桑塔纳为1%，这个比例较为符合出租车市场的基本情况。这是我们回收上来的100份调查问卷，看到这些问卷上，大多数出租车司机填写没有休息日，从中我们能够感受到出租车司机的辛苦。他们每个月的工作量接近普通人的两倍，最直接的原因就是每月必缴的车份钱。北京市6.7万辆出租车，就按平均1辆车每月最少上缴4000元计算，北京的出租车公司一年份钱收入将超过32亿。这份钱是怎么定出来的？我们的记者对此也进行了调查，一起来看看。

　　调查：份钱咋就这么高(马洪涛)

　　目前北京出租车行业执行的车份钱标准是行业主管部门在1996年制定的，这个标准是否应该制定，制定的额度是否合理呢？我们平时在“打的”的时候，经常听到司机们的抱怨，但是我们很难听到出租车公司管理者的声音。现在通过记者的调查，一起看一看庐山的真面目。

　　在记者调查过的出租车司机当中，没有一个认为现在的车份额度是合理的。他们的判断多数来自自己切身的体会。

　　北京出租司机：按照这个份钱，你必须得付出，每天你就得十三四个小时，要不然的话，肯定挣不了什么钱。

　　很少有司机会拒绝记者关于车份钱的采访，但是出租车公司的负责人通常会选择沉默。第一个同意接受我们采访的是北京万泉寺出租车公司的总经理张广斌。

　　北京万泉寺出租车公司总经理张广斌：一些司机讲我们工作时间长，劳动强度大，我承认你工作时间长，但是有一点，像我们这些企业工作者，我们不是24小时在工作吗？我们的手机敢关机吗？

　　张广斌手底下有两家出租车公司，一个叫万泉寺，一个叫万泉缘，总共有3000多辆出租车。按照平均每辆车每月4500元的车份钱，万泉寺和万泉缘每年的营业收入超过1.6亿元。这1.6亿元中，公司的净利润会是多少呢？

　　北京万泉寺出租车公司总经理张广斌：现在可以这么讲，现在我们的收入水平，就是利润率，都还不了贷款利息，也就是现在3% 4%。

　　中国社科院专家于晖近几年一直在研究北京出租车行业，他并不相信出租车公司提供的数据。

　　中国社科院工业经济研究所副研究员于晖：他必须得拿出让人服气的证据，来说明它才可以。

　　在记者的一再要求下，张广斌让财务人员拿出了公司的财务报表，但是财务人员以涉及商业机密为由，只提供了其中的一部分。

　　北京万泉寺出租车公司财务经理柔健：万泉寺这块差不多1600多辆，1600多辆车的成本一共是多少？能看出来吗？有5000多万元。

　　根据财务报表，这位经理在记者的笔记本上列出了平均一辆夏利出租车每月的运营成本。其中，燃油补助100元，工资500元，折旧1500元，养路费110元，车船使用税16.7元，车辆保险200元，保养150元，设备30元，车贷财务费用400元，营业税金200元，管理费用1000元。总计4206.7元，这样算来，一辆夏利车的利润应当是293.3元，利润率6.52%。但是在名目繁多的1000元管理费用中，有500元难以说明去向。北京万泉寺出租车公司财务经理柔健：500元钱不知道怎么回事，不是不知道怎么回事，这500元是我企业支付了，支付给在我们企业发展壮大过程当中的费用。

　　记者在北京的街道上随机采访了几名万泉寺的司机，他们对这份账单提出了自己的疑问。

　　万泉寺出租车公司司机：工资500元，450元，折旧1500元，还有一项费用叫保养费，150元钱。这个车辆保养都是我们自己负担。

　　北京的6.9万辆出租车中，有1000辆在个体司机手中。一位不肯透露姓名的个体司机向记者提供了他每个月的成本核算，他开的也是夏利车。他的账单是这样的，营业税375元，工商费120元，养路费110元，车辆保险125元，车船使用税16.7元，年检费33.3元，折旧费1000元。总计1780元。这位个体司机核算的成本比万泉寺低2426.7元。去掉万泉寺公司向司机支付的工资和燃油费，这个差距仍有1826元。

　　张广斌：但是他(个体司机)有很多东西，他没法计算在内。就跟一个个体户似的，你比如说，有的东西他可以做，也可以不做，有的责任他可以承担，也可以不承担。

　　于晖：但是这并不能得出一个结论，就是说出租车公司的管理成本高是合理的。

　　张广斌：如果在一个大家庭里面，它的抗风险能力跟一个个体去做，去经营，它的抗风险能力不一样。

　　于晖：很明显，车份钱的存在，那等于是说把这个市场的风险就基本上就转嫁到这个司机身上去了。

　　北京市人大代表沈梦培已经建议北京市人大组成调查组，对各出租车公司的财务状况进行彻底的调查。沈梦培：自有公论。

　　对于出租车司机背负的负担，政府有关部门一直在寻找一个能被各方接受的解决途径。早在2001年10月，北京市有关部门就曾出台过监管意见，明确规定要保证司机八小时工作制，每个月加班累计不能超过三十六小时，杜绝疲劳驾驶，并防止出租车企业转嫁风险。

　　北京出租车行业的很多规则当初都是由主管部门为整顿市场而制定的，解铃还需系铃人，日前，他们已经拟定了一个新的方案，准备对北京出租车行业动一次手术。北京市交通局出租车管理处的处长梁建伟，接受了记者的专访，他在就任这个职位之前，曾经是北汽出租公司的总经理，他并不赞成“份钱”这种叫法。专访：北京市交通局方案怎么改？(马洪涛)记者：在这个新方案当中，这个车份钱会怎么调整？

　　北京市交通局出租车管理处的处长梁建伟：车份钱的调整，我还是说运营收入，运营收入的调整是要参照它的工时定额和公里产值来制订，当然这要有经过反复的测算。在这个测算过程当中，必须要吸收驾驶员的代表来参加，就是一切让它在公开民主的情况下进行。

　　记者：实行新方案之后这个公司和司机之间的收入分配，会发生什么样的变化？

　　北京市交通局出租车管理处的处长梁建伟：首先明确企业是市场的主体，那么它就应该是市场风险的承担主体，司机是企业的员工他也要和企业共同承担，这个市场风险。但是主体是企业，这跟过去是不一样的。

　　记者：这跟过去是不太一样的？

　　北京市交通局出租车管理处的处长梁建伟：过去是由司机来承担主要的风险的。因为过去的管理的过于简单化，很大一部分风险都由司机承担了。所以它这种风险主体承担的错位，也就导致了队伍的不稳定，大家就比较有怨气。

　　记者：企业能接受这样的方案吗？

　　北京市交通局出租车管理处的处长梁建伟：企业的利益可能要受到一定的影响。企业的利益受到的一些影响，让出的一些利益，我们是希望企业在加强管理，进一步降低成本的情况下，把能够获得的一些利润，但我们现在也在这个调整的过程当中，企业肯定要做出一些让利的。

　　记者：这个让利是不是让给司机的？

　　北京市交通局出租车管理处的处长梁建伟：这个主要就是要让给司机的。

　　记者：也就是说司机的收入会有一个增长。

　　北京市交通局出租车管理处的处长梁建伟：司机的收入应该有一个相对的稳定，但是你不敢确保说，每一个司机的收入都会增长。驾驶员一般可能会有这样那样的想法，保护他们的权益，这肯定有欢迎。降低劳动强度，这也是大家非常欢迎的，但是随着降低劳动强度，由于劳动时间的限制，劳动强度降低，劳动时间可能要受到一些限制，限制以后，他可能在绝对值的收入上有时候会有一些影响。

　　记者：但是现在大部分的，我了解的，一些驾驶员他们可能在劳动强度、劳动时间和收入之间他们可能更在乎的还是收入。

　　北京市交通局出租车管理处的处长梁建伟：对。这也是事实，但我们讲，这就是一个转变观念，逐步调整的过程。首先出租司机，他目前来看不是一个高收入的行业，另外，一个人我们觉得除了上班以外，还要有一个丰富多彩的生活，就是要提高他的生活质量，包括他的健康，他的家庭生活，多给一点休闲时间，我觉得这都是将来要力争达到的。

　　新方案已经在北京的出租车司机中广泛流传，他们很理解有关部门的初衷。毕竟，让企业作为承担运营风险的市场主体、司机作为企业员工的新运营机制，会使北京出租汽车行业的格局得到根本改观。出租车司机将不再为份钱而烦恼。《经济半小时》记者马洪涛、罗垠、王朝阳