最理想的办法

　　红方 蹇庐氏

　　西湖湖底隧道这条贯通南北的湖底隧道，是杭州市政府为改变环西湖特别是湖滨路日趋严重的交通拥堵状况，采取的一项措施。

　　西湖历史上有过几次大规模的疏浚，其中最著名也是最有成效的是白居易和苏东坡主政杭州时组织的两次疏竣。但是在当时说来，这两次疏浚都留下了严重的"后遗症"，那是限于当时的技术和实力，都把西湖的淤泥堆放在西湖中筑成了两条长堤，"人为"地把硕大的西湖，分割得"支离破碎"。但是，现在，白堤和苏堤，却成了西湖"天然的"胜景了，漫步长堤，看桃红柳绿，听碧波荡漾，移步换景，四目骋怀，如今，有谁还会说纵横两条长堤，将西湖割小划乱了呢？这当初的"无可奈何"，却成就了诗家之"绝笔"！风物长宜放眼量，我们要拉长眼光，着眼于发展、着眼于未来。

　　随着西湖南山路、西山路和北山路的陆续整治完毕，西湖以及环西湖观景将越来越靓丽，将有更多的游人"涌"向西湖，加上我国经济和社会的飞速发展，公私车辆也会越来越多，西湖周边交通的拥堵状况将越来越严重，对西湖的压力也将越来越严重。目前湖滨路时常发生的交通拥堵状况，就说明了这一点。因此，缓解西湖周边的交通拥堵，改善西湖周边的交通压力，迫在眉睫。不然，必将出现西湖美则美矣，却很难"亲近"的遗憾和抱怨--且不说杭州民市的日常生活之遭受影响了。

　　自然，拓宽湖滨路，也是一条思路。但是从发展的角度看，这仍然是"头痛医头、脚痛医脚"式的救急办法，特别是与环西湖整体规划相违背--如果仍然让湖滨路承担"公路"的角色，与南山路、北山路和西山路将全部成为景观带的环境不合。湖滨路必然也要成为一条以观赏、休闲为主的景观带。而现在的湖滨路则是"一身而二任"，一方面，它担负着杭州主城区南北大通道的角色，另一方面，它又要完成妩媚的西湖与喧闹的城市"隔离"的角色，"繁重"的"任务"和双重"功能"，已使湖滨路"不堪重任"和"不伦不类"。因此，必须要把湖滨路过重的负担卸掉，然则是让它继续承袭交通的任务，还是为了与南、北、西山三条环湖景观带相吻合，成为一条理想的既可间隔城市又能成为西湖东岸的一条美丽的专供游人休闲、赏湖的景观带，就需要作出选择。应该说，这样的选择其实也是不容选择的选择：未来的湖滨路必须真正地"休闲"起来。而要让湖滨路"休闲"起来，就必须另想办法让车辆顺畅地贯穿西湖南北，于是，在西湖湖底开挖隧道，就成了必然的选择。更何况，以现在的技术水平和财政能力，作这样的选择，也有了实施条件。

　　如果我们从当今世界各国城市建设的发展来看，向地下要空间也是一种发展趋势。在上个世纪末期，各大城市为缓解交通压力，一度曾大力发展高架公路。现在专家们比较一致的看法是，尽量向地下发展，大力发展地下交通网络。不是说西湖修建地下隧道是在赶时髦，但它确实能在最大限度内维护西湖整体景观的完整性，同时又能最大限度地使西湖周边交通拥堵的状况得到缓解，也就是说能够最大限度地保证市民和游客悠闲地漫步湖边，惬意地欣赏湖光山色。

　　至于有人认为这将阻碍西湖"申遗"，那只能说是错把手段当目的了。"申遗"的目的是为了更好地保护西湖，而为了"申遗"就必须对西湖"一动不动"，那是一种狭隘的观念。纵观西湖的整治历史，每一次的整治都是一次保护，去年对西湖南线的整治，就是一个最好的证明。因此，动是必然的，关键是怎样"动"，尤其是不能伤筋动骨，并尽量"动"得最小、最少。现在，专家和决策者决定在湖底"动"，应该说也是力求最大程度上"不动"西湖。我认为，在目前，修建湖底隧道，是最理想的办法。-

　　自然与交通的妥协

　　蓝方 高志国

　　开挖地下隧道以解城市交通效能日益低下，是一场壮阔的城市交通网络革命。而开挖湖底隧道，象是近两年国内好几个城市不约而同约好了似的。南京玄武湖隧道挖了近一年，预计，今年5月1日正式全线通行。浙江杭州的西湖底下也将兴建一条隧道。目前，杭州湖滨路湖底隧道方案已正式确定，预计明年年底前完工。据悉，兴建湖底隧道主要是为了解决杭州市湖滨地区的交通状况，以及适应湖滨地区综合开发需要。几乎与此同时，广州也传来消息说，广州的康王路将以隧道形式下穿流花湖。全长约2.5公里的康王路下穿流花湖隧道将于年内动工，工期约两年，建成后将成为广州最长的市政隧道。

　　在钢筋水泥丛林里，城中湖泊是大自然女神最后一面有神性的镜子。同时也是人类向大自然撒娇的最好场所之一。然而，城中湖泊在保持相当面积自然景观的同时，也愈来愈成为现化化大都市高速人流、物流的"瓶颈"。到2010年，我们国家20个大城市主要干道的高峰单向客运量，据预测，将要达到每小时3～7万人次。如果发展公共汽车、电车，它的客运量每小时最大达到8～9千人次，因为地面交通不可能速度很快，速度不快效率就低。而地下封闭的交通能够实现高效率、高速度、运量大，而且能够避免振动造成影响。仿佛一夜间，几个大城市一起挖起湖底隧道来，似乎也不难理解。

　　建湖底隧道，实际上是在以妥协的方式寻求自然景观与现代化交通发展间的平衡。杭州市政府提出"西湖西进"战略性举措，无疑是"与时俱进"的体现。在开挖湖底隧道的建设中，我们有理由充分相信设计师、科学家、工程师们的智慧。以西湖湖底隧道为城区大流量的主力交通管道之一，客观上可以为西湖周边地带的交通压力"减负"，近而将湖滨路将从18米宽的交通要道缩小成8米宽的小路，其他路面归入湖滨绿地。这的确是一着妙棋！

　　然而，当我们的思路回放到建设的细节，具体投资的效率问题不禁让人萦怀。相关的争论不是没有过。去年2月，南京市玄武区人大会议室，在听取南京市建委对建设玄武湖隧道的简短说明后，十几位南京市人大代表纷纷发言，一致呼吁：仓促上马的玄武湖隧道工程应紧急"刹车"。人大代表、东南大学交通管理学院院长黄卫认为：隧道没有到非建不可的地步，完全可以采取其他办法减轻该地段路况拥挤的状况。而且该工程不仅缺少必要的财务评价，甚至没有起码的论证程序。南京市另一位人大代表认为，这么大的市政工程，应事先多方听取意见，不能靠《政府工作报告》一句话"明年建成长2.6公里的玄武湖隧道"就拍板了。西湖隧道及广州的流花湖隧道，会不会共同隐匿着同样的民主决策问题？一切动用纳税人钱的工程，除了描绘种种美好的远景外，更要精打细算后，明明白白地告诉他们为什么这样做。也许这样凡事做得如西湖水般清辙，才会不留下丁点儿遗憾。

　　小集团的隧道

　　蓝方 周祖文

　　前两年"撞了白撞"风行一时，曾偶然在电视上看到过相关的讨论，有位学者指出，在行人和汽车的两难困境中理想的模型就是汽车道和人行道在不同层面完全错开。那时他没想到他的理想模型会出现在西湖的湖滨路一带：湖底造隧道开汽车，湖滨成为商业步行街，而天然的西湖则在又在湖底也留下浓重的人工痕迹。西湖申报世界遗产已经因为湖边高楼太多而前景不妙，这下就更是雪上加霜了。我们不认为世界遗产代表一切，但无疑它所提倡的天然正是越来越稀缺的东西。当然，对于天然的偏好只是一种审美情绪，在追求现实社会经济发展和便利生活的意识形态面前常常无立锥之地。但我在此还是假定，对于旅游名胜的西湖来说，日益稀缺的天然最为可贵，不该轻易破坏，以此作为讨论的前提。

　　美国著名经济学家奥尔森写过一本书，书名取作《集体行动的逻辑》，大量的篇幅却是在讨论集体行动的困境。一般认为，具有相同利益的个人所形成的集团都有尽力扩大集团利益的倾向，但奥尔森以为这对于大集团而言完全是谬见。因为集团利益是一个公共物品，集团成员可以不付出成本就享有，即所谓的"搭便车"，如果某个个人活动使整个集团状况有所改善，那么可以假定个人付出的成本与集团收益是等价的，但是付出成本的个人却只能获得收益的极小部分，集团越大，个人收益越小，在经济人和理性人的假定下为集团利益而采取行动的人就越少，甚至于没有。但小集团的情况恰好相反，当集团人数足够少时，个人为集体利益采取行动所获得的收益将远远超过他为之付出的成本，这时个人利益就和集团利益相一致，因此小集团的成员有足够的动力去行动。

　　西湖可以看作是一个公共物品，其背后有一个受益于西湖美景的利益集团，这个集团毫无疑问可以归于奥尔森所谓的大集团之列；而日益增多的汽车拥有者也形成一个利益集团，相对而言这是一个小集团；同时还存在一个希望利用湖滨商业前景的小集团。这三个集团在边界上可能有重合，但为了简化分析，我们假定三个集团是各自独立集团。商业集团和汽车集团是小集团，其成员更有动力采取行动影响政府决策。前者由于大利所在，最有动力把湖滨一带建成商业步行街，其理由可以有促进经济发展，商业繁荣之类；后者的行车利益也是受损不得，两个小集团博弈的结果是把西湖来个开膛剖肚，湖底造一隧道专供行车。而受益于西湖美景的这个大集团的成员却没有多大动力去采取行动影响政府的决策，即使他们中有人很珍爱少些人工痕迹的西湖。

　　集体行动的这种逻辑提供的是一个技术分析框架，可是中国人习惯于从道德上看问题。我们的权威主义文化已经预设决策机构在道德上是完满的，因此所做的决策从逻辑上说也就正确无误，这种决策方式的好处是节省了决策成本，但也容易带来一些弊端，造成外部性问题。西湖造湖底隧道就我所知好像没有举行过听证会之类的东西。考虑到西湖对于杭州的重要性，似乎应该把湖底隧道的事在决策之前开个听证会，以便降低大集团影响决策的成本，提高他们影响决策的动力。