中新网2月18日电 中国铁路正在进入快车道。从1997年至今，既有线路先后进行了四次大面积提速，初步形成了“四纵两横”的提速网络。

　　今天的人民日报市场报报道称，提速延展里程已经达到13000公里，覆盖了中国大部分地区和城市，从根本上扭转了中国铁路列车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面。

　　——提速后谁受益了？

　　早在2000年的铁路第三次提速当中，中国铁道部部长傅志寰就向社会作了郑重承诺：“提速不提价，但以后是否调价，则关键要看市场。”经过四次提速，客车平均旅行速度提高25%，特快列车最高时速从120公里，提高到140公里至160公里，广州至深圳线路最高时速达200公里，秦沈客运专线试验列车创造了时速321.5公里。

　　从这一点上说，最大的受益者当数广大乘客。在提速的同时，铁路的服务水平也在明显提高。目前，旅客花上与过去同样的车票钱，却坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车，极大缩短了时间与空间的距离，从中也为广大旅客节省了大量的宝贵时间。

　　铁路本身也是受益者。尽管铁路提速投资巨大，但回报更大。目前，铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。在中长距离运输中，尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍，但乘铁路客车，地面所花时间平均只是民航的1/3，所花费用只有班机的几分之一。短途运输中，铁路客车敢与高速公路客车叫板，优势更加突出。铁路客车，由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势，目前已成为工薪阶层主体的优先交通工具。

　　提速后“铁老大”声誉逐渐好转，客流大幅度攀升。据统计，提速后客流年平均增长6.8%，超过了公路、航空和水运的增长速度，客票收入年增长率为11.9%，全路运输收入年平均递增80亿元，由名列行业亏损大户，变成了行业赢利大户。

　　——安全系数有多大？

　　提速，不是简单地将列车开快一点，而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。四次提速中，被提速的列车基本全部更换了新型快速车头和车厢，部分线路进行了电气化改造，铺设了约4500组左右的新型提速道岔，大批线路桥梁进行了重新加固，设置了防护栏等。据铁道部运输局基础部负责人介绍：“投入的资金几乎无法统计，也不想统计。一个宗旨，就是不惜代价，让铁路朝着快速、安全、舒适、重载的方向发展。”

　　据铁道部安监司、科技司专家介绍，提速前，大部分线路使用的是12.5米、25米长的短钢轨，列车通过两轨缝隙时，旅客时常会感到有震动感，而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。提速后，线路全部采用无缝钢轨，最长的区段达30公里没有轨缝。基础线路改造中，将小半径线路全部改造成大半径或直线，使列车运行的离心率得到了有效控制。更换的道岔，全部为国际先进水平的新型大号码道岔，具有电动操作，自动索闭功能。所有这些，应该说比提速前有更加安全的保障。

　　——铁路还继续提速吗？

　　据报道，十五期间，中国将有28条线路进行大规模提速。其中，2001年进行的提速，为十五期间进行的第一次提速，也是铁路实施的第四次大规模的提速。铁道部将在今年秋季和2005年进行两次大规模的提速。今年实施的提速为铁路第五次大规模提速，其重点线路有，京沈快速客运专线和株六复线建成并投入运营，浙赣线、京广线北段、西南地区通道等7条线路进行提速。2005年，建设宝鸡—兰州—五威南间复线，徐州—郑州、五威南—张掖间实施电气化改造，新建渝怀线等7个通道和线路上进行提速。

　　目前，中国既有铁路线路总营业里程已经达到71500公里。其中，已经提速的线路只占铁路总里程的18.18%。

　　提速不同于新建铁路，基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造，并使用新型快速列车，其资金投入远远低于新建铁路。近5年，铁路全行业基本建设年平均为556亿元。今年，铁路全行业基本建设计划投资规模约在580亿元至610亿元，其中，铁道部投资550亿元。随着科技的进步和投资力度的加大，中国铁路现代化建设步伐将会不断加快，铁路提速的空间会被不断地拓宽。(田音)

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