像是一场误会，去年底上海“不经意”的一个决定，就扯动了苏州、无锡等地的神经。去年10月28日，上海虹桥国际机场所有国际与港澳地区航班全部转移到了浦东机场(以下简称“东移”)。现在，“东移”4个多月后，苏州要建自己的货运机场了，无锡也要兴建国际机场，同时改建硕放机场。273公里的沪宁线，竟传出建设三个机场的风声，苏南市民顿时如同坠入一团迷雾之中。
苏州、无锡建造新机场事出有因。
“东移”后，无锡、苏州的外资企业首先感到了冲击，特别是无锡深感被动。历来，上海虹桥机场是无锡外企的首选，而国际航班从虹桥搬到浦东，从无锡到浦东几乎增加了三分之一的路程。韩国在无锡某企业的一位经理说，现在4车道的沪宁高速无锡至上海段实在是太挤了，还不如去南京禄口机场合算，可禄口机场的航班又太少，真是矛盾重重。苏州罗技公司的一位货运代理业务员抱怨说，由于浦东机场的通关能力有限，他得经常联系上海浦东机场寻找“失踪”的进口货物。这4个多月来，众多通过上海空港周转货物的企业，都遭遇到生产原料不能及时到位的难题。比如苏州工业园区的台资企业虹光精密，就因为零件没有及时到位而停产过，而光是人员工资，停工一天的损失就达25万。由于货物往来不及时，苏州不少企业不但生产周期拉长，还要付出高额罚金。
记者还了解到，从今年年初开始，国家调高海关税额，IT产品经常要求就地清关。但上海一直都没有办法当天清关。华硕电脑的有关人员说，深圳皇岗的海关官员是工作到晚上10点，但上海海关下午5点就要下班，如果遇到周五，只能等到下个周一才能报关。另外，浦东机场变大了5倍，航班东移后业务量也增大了，但是理货的人却没有增加，还是只配备50名员工。从报关点到货站，开车都要20多分钟，很容易引起混乱。面对这种状况，浦东机场有关方面声称，机场只是一个交通平台，机场内驻有200多家公司，具体哪家出现了问题，与机场方面并没有关系。对此，一位长三角研究专家一针见血地指出，发生这些现象，归根结蒂在于长三角行政区域之间缺乏沟通和协调。
上海航运“东移”带来的冲击波，直接导致无锡、苏州提出建造新机场的设想。据了解，无锡已经成立了一个工作组，计划在江阴璜塘镇建造一座国际机场，理由是该地离苏锡常三市正好是40分钟的车程。不过，该机场离无锡硕放机场只有70公里。记者电话询问了民航华东管理局机场处庄明国处长，他表示，他们已经收到江苏省政府要求“将硕放军用机场改建为军民合用机场”的公函。在苏州有关人士看来，无锡硕放机场取得民航通航资格，已领先苏州一步。目前，一个专家组已经开赴长三角各城市，就无锡建设国际机场的可行性进行调研。据悉，苏州、无锡两地为建新机场已暗暗较劲了很长时间。因为谁争取到这一机会，都将为该市经济发展增添新的砝码。“东移”这一导火线让两地的竞争暴露无余。
然而，即使苏锡两地都如愿以偿获得建设新机场的机会，又会怎样？一位长三角研究专家认为，建造一个新机场光投资就得数十亿元，姑且不算能否取得经济效益这笔账，苏锡两地分别建机场的做法也是不可取的。他以珠江三角洲为例子说，在客源货源量不变的情况下，广州、珠海等地各建机场只能进一步分流市场，造成珠海等机场连投资都很难收回。因此，苏州、无锡两地应冲破争建机场的“迷雾”，打破行政区域之间的分割和阻隔，站在“长三角一盘棋”的高度，探讨能否合作投资共建一个国际机场。本报记者路叶 成志 王晔
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