新华社海口3月29日电(记者钱春弦卜云彤)由于中国民航重组的基本完成，在海南博鳌举行的纪念人类航空10
0周年系列活动的序幕中，一度沉寂的支线航空事业重新成为中国民航界的热门话题。
当人类航空步入百岁时，世界航空业面临诸多不确定因素的挑战。部分航空公司再次进入“冰河期”，但支线航空发
展的势头有增无减。2001年第四季度，美国支线喷气机的航
班数较2000年同期增长了36%，成为美国骨干航空公司
起死回生的灵丹妙药。
加拿大枫叶航空公司网络、战略与规划副总裁邱连中说，中国航空公司要由大而强，后来居上，必须健全与发展合理
的航线网络，理顺航空公司间既有竞争、又有联合的理性关系。在这当中发展支线航空是一个至关重要的环节，支线网络的伸
展又会大大强化重组的威力。
中国航空业重组后，有些航空公司已经开始建设枢纽了。由于国内航线的平均航程相对较短，大多数航线客流量比较
小，因此部署支线飞机将成为建立枢纽辐射体系最经济的方法。
邱连中说，支线航班的增长主要来自于地方航空公司，支线航空的持续发展有赖于支线飞机运营的利润。对于支线运
营者来说，最关键的是要有合适的市场战略的指导和选择正确的航线。中国的支线运营者必须认识到，只有拥有强大地区枢纽
的航空公司才能够承担得起短航线的正常有效的运营。
邱连中说，飞机成本对于中国航空公司来说是一项最大的成本。飞机越小，单座成本越高。因此，中国支线运营者需
要相对较大的支线喷气机，这样它的单座成本就与干线喷气机的单座成本相类似。他认为，根据现在的国内载运量，70-9
0座大小的支线飞机成本效率最高。成本效率同时也依赖于航程长短。比较而言，在短程航线上支线飞机成本效率比较高，所
以支线运营者需要找到短程商务航线，这样就可以获得合适的收益和航班频率优势。(完)
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