外滩记者 王杰 鲁钇山(实习)／报道

　　●如果把长三角看作一个血脉相连的肌体，那么眼下这个肌体正面临着血栓的困扰，需要疏通

　　●专家认为，真正的“关卡”是各城市间的利益分成。这个问题不解决，交通的瓶颈

依旧存在

　　●3月21日，浙江省党政代表团赴上海洽商；3月30日，江苏省党政代表团也紧随而至；“兄弟”碰面，焦点议题之一是交通

　　“肠梗阻”与“断头路”

　　早在一年前，六车道的杭宁高速公路的浙江段业已竣工。但由于江苏方面迟迟不予“握手”，这条为人所期盼的高速公路成了不折不扣的断头路

　　李劲终于被收费站工作人员不紧不慢的态度惹火了，狂按喇叭。然而好几分钟之后，前面的两辆大货车才往前挪了几步。

　　2003年3月15日，李劲和一个朋友从南京开车去杭州。早上9点从南京收费站上了沪宁高速公路，车出江苏段缴费站时，前面已堵了很长的车流。每辆车都慢吞吞地往前挪着。汽车喇叭声不时响起，间杂着司机的牢骚和抱怨。

　　李劲无奈地笑了：“这样的堵车，一路上能碰到几次。”

　　进出上海要领取通行证、缴费。进入沪杭高速公路，又得领证、缴费。李劲抱怨说，“一趟下来，至少五分之一的时间浪费在这上面。”然而，早在一年前，六车道的杭宁高速公路的浙江段业已竣工。但由于江苏方面迟迟不予“握手”，这条为人所期盼的高速公路成了不折不扣的断头路。

　　浙江省一家公路货运物流中心的负责人，每谈及这条断头路就想骂娘。从杭州到南京，要经过新近通车的乍嘉苏高速公路，再拐入沪宁高速公路。“每次送货，堵车不说，还要多跑上百公里的冤枉路，每增加一公里，成本和时间就会增加，这是生意人不愿意看到的。”他说，“江浙两省越来越像兄弟，走动更勤了，但你那边的胳膊老是伸得慢吞吞的，怎么行？”

　　绕道而行的还包括上海人。

　　上海到宁波，没有最近的直线高速公路，必须绕道沪杭甬高速公路。而沪杭甬高速公路自1998年全线通车，车流量迅速增加。2002年前三个季度，全线日均车流量较2001年同期增长了29%，仅杭州段每天的车流量就达4万辆，堵车追尾时有发生。

　　给“血栓”号脉

　　当时一些人认为“大树底下好乘凉”，还有一些人认为“大树底下不长草”。后来，嘉兴意识到，在大树底下放把凉椅，供人们休闲，其实不失为积极的做法

　　对此，浙江省交通厅规划处一位负责人说：“如果把长三角看作一个血脉相连的肌体，那么眼下这个肌体正面临着血栓的困扰，需要疏通。”据统计，去年“长三角”的15个主要城市——上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州、湖州、嘉兴、绍兴、舟山的公路，承担了8成的客运量和5成的货运量。

　　“血流”不畅的原因又是为何？

　　在浙江大学经济学院副院长史晋川看来，症结在于各个城市受利益左右，优先考虑的是自己的血脉畅通。

　　比如江苏，想先发展南京到南通的水运交通，期望以此带动苏北和苏中地区的发展。但是放眼整个长三角区域，南京到杭州的这条大“动脉”则久塞不畅。血脉受阻，环太湖流域这个经济圈便活跃不起来。同样，宁波到上海，也缺少一条贯通的血脉，这成为阻碍杭州湾经济圈形成的一块绊脚石。

　　采访中，多位专家向记者谈及一点——在主动与上海接轨的问题上，江苏比浙江早走一步，受益良多。

　　早在1992年，苏州在一次招商时，就公开向外界表示：“上海的机场就是我们的机场，上海的市场就是我们的市场。”此时，距离建成沪宁高速公路还有整整4年，但苏州看到了沪宁高速公路带来的商机。

　　出于同样的考虑，1993年，台湾的明基公司挥师苏州狮子山下。1996年，沪宁高速公路开通，明基公司占“高速”之优势，迅速扩张，大批配套企业和IT厂家蜂拥而至，落户苏州。

　　同年，苏州工业园诞生。苏州乐呵呵地打出了“打造国际高科技重镇”的旗子，很快成为招商引资的“明星城”。

　　受沪宁高速公路之惠的不仅仅是苏州一家，沪宁线上的常州、无锡等城镇，也一下子精神焕发。

　　然而，就在苏州忙着和上海套交情的时候，浙江却正在踌躇满志地修建杭州到宁波的高速公路。结果是，苏州声名鹊起，与浦东同时期开发的嘉兴却错失良机。

　　浙江省社科院经济所所长葛立成见证了嘉兴的失意，“连接沪嘉的高速公路迟迟未能贯通，是重要的一条。”

　　葛立成表示，当时一些人认为“大树底下好乘凉”，还有一些人认为“大树底下不长草”。嘉兴却始终抱着犹豫观望的态度。

　　直到1997年，嘉兴终于意识到，在大树底下放把凉椅，供人们休闲，其实不失为积极的做法。当年，嘉兴到上海的高速公路终于连为一体。嘉兴经济开始提速，2001年和2002年，连续两年的GDP增幅居浙江省第二位，在长江三角洲15个城市中成了领头羊。

　　而去年12月份开通的乍嘉苏高速公路和杭金衢高速公路，又一次让浙江人尝到了甜头。浙江省旅游委市场处的负责人介绍说：原来上海游客到浙江，只去浙江东部和北部的杭州、绍兴、宁波、嘉兴，而交通不便的中部和南部却很少涉足。现在，上海到金华只需3小时，到衢州和温州也只需4小时，旅游很快就热了起来。

　　“省内优先”让位“开门迎客”

　　江浙沪想要一体化，各地就不能仍然只考虑“省内优先”的问题，关键是要“开门迎客”

　　风起云涌的路桥运动，似乎改变着长三角区域的经济版图。然而业内人士认为：靠拓宽和改造，并不能完全解决现有的交通瓶颈问题。

　　葛立成说：“三省市的经济专家刚刚到长三角15个城市走了一圈，发现这一区域的高速公路网络仍旧缺乏统一规划。即便高速公路互通的地方，也是关卡林立，既浪费时间，也增加了来往客商的负担。”

　　葛立成认为，真正的“关卡”是各城市间的利益分成。这个问题不解决，交通的瓶颈依旧存在。

　　拿浙江省来说，2002年，宣布全省已经实现4小时交通网，并在省内率先实行了高速公路一卡收费。但是要将一卡收费推广到长江三角洲，仍缺乏足够的准备。

　　“江浙沪想要一体化，各地就不能仍然只考虑‘省内优先’的问题，关键是要‘开门迎客’。”葛说。

　　目前上海的交通一卡通，已经在苏州和无锡两个城市里使用，今年4月份，杭州等城市也将正式通用。葛立成表示，这虽只是一个尝试，但却是大势所趋。

　　三省市交通规划

　　专家说，江浙沪的融合，首先体现在交通上的融合。

　　无论是浙江还是江苏，全省境内都已经基本形成通达的公路网络。在这个基础上，江苏提出和上海无缝对接。

　　3月底，江浙两省官员共聚上海，协商高速公路通道有效衔接问题。来自浙江的消息说，三地还提出联手发展轨道交通的规划。

　　目前，苏州正考虑开通第二条通道。今后几年，将建成苏南和苏中(扬州、泰州、南通)地区通往上海的4条高速公路。其中沿江高速公路江阴至太仓段建成后，将缓解沪宁高速公路的压力。

　　同时，江苏表示，2003年内将贯通杭宁高速公路的江苏段。

　　截至2002年底，上海又开通了3条高速公路，至此，上海通往浙江和江苏的入口增加至7个。

　　浙江方面，2月11日，省政府作出了“加快沪杭甬高速公路拓宽工程建设”的决定。3月17日，在记者奔赴杭州的途中，红艮段至沽诸段有些地方已经是机声轰鸣了。

　　对接是肯定的，但选择怎么样的方案，是高速铁路还是磁悬浮？

　　上海一直期望浙江能够拿出勇气，让磁悬浮铁路接轨杭州。但是杭州有着自己的想法。

　　浙江省发展计划委员会工程师王国翔说：“高速铁路每公里造价9100万元，而磁悬浮每公里造价2.7亿元，上海到杭州，全程高速铁路需要38分钟，磁悬浮需要27分钟。为了快11分钟而多投入200多亿元，是不是值得，这是决策者不能不考虑的问题。”

　　浙江更长远的想法是打造跨海铁路，这样就可以从乍浦直达黄浦江。同时，还准备把湖州与上海之间的两条水运通道重新规划。

　　浙江省交通规划设计院规划处李海宏主任向记者透露：“按照新的规划方案，到2005年浙江高速公路会比原计划的2000公里多出许多。”李海宏没有透露详细数字，但他表示，“新的规划今年四五月份就会定稿，提交省政府批准。”

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