编者按

　　蜀道难，难于上青天———千百年来，人们对巴渝道路险恶的抱怨从未停止。而在西部大开发、交通大发展的今天，“山城行路难”的声音依旧如此强烈、急迫，以至于一提起就让咱们老百姓脸红筋胀，政府牵肠挂肚———是我们落后，还是时代发展太快？“出门难！坐车难！停车难！”重庆究竟还需要多少路和桥，我们今后的“路”到底该向何方？当主

城区交通综合调查报告新鲜出炉、未来规划正在勾勒的时候，让我们共同把关注的目光投向山城交通，投向那些让我们又爱又恨的路和桥，一起期待“天堑变通途”。

　　现实篇

　　“好座重庆城，山高路不平；望起近得很，走路累死人。”

　　去年10月，张宇就已把这句老重庆的顺口溜念得滚熟。这位上海城市综合交通规划研究所的副总工，和他的同事们一道承担了编制《重庆主城综合交通调查报告》的任务。不到半年时间，他们走遍了2616平方公里的主城区，调查了8.1万居民、5万辆机动车、3179辆公交车、914辆社会客运车辆、1500辆出租车、120个道路断面、14个公路入口、69个停车场、200个交通吸引点，完成了重庆有史以来最大规模的交通调查。

　　昨日，当上海、南京、成都、重庆等地的7位专家及市相关部门组成的评审会，对报告给予高度评价时，张宇说他终于松了一口气：“希望调查对重庆交通规划有所借鉴，让百姓能轻松出门。”

　　据悉，上一次交通调查已是上世纪80年代的事。而此次调查报告提供的数据，将成为重庆主城区新一轮交通规划的依据。让我们把关注的目光投向这份凝聚了无数交通工作者心血的报告。

　　关键词：路网

　　道路网络系统初步形成，但尚不完善，路网容量有待提高。

　　截至2001年底，重庆市主城区内道路总长2445.05公里，环状加放射型的高速路网、网络式干道为骨架的、大量“自由式”延伸支路为基础的道路网络系统已初步形成，且处于较为良好的运行状态。

　　但调查数据表明，重庆网路密度仅为0.93公里/平方公里，其中核心区路网密度2.68公里/平方公里，均低于国际标准5.4-7.1公里/平方公里的要求，略高于上海1992年水平，但远低于上海现状。

　　重庆主城区路网结构不合理。次干道明显不足，与主干道的关系处于倒挂状态，完全依靠主干道的功能，各次干道没有形成系统，没有形成理想的交通流向，而是各低等级道路的交通汇集到主干道上，全市交通几乎全靠主干道承担。所以尽管重庆目前机动车拥有量不高，但一些重要交叉口的交通量已远远超出负荷。 关键词：出行

　　公交线网覆盖不足，交通设施布局不合理，市民60%出门时间在步行

　　据调查，重庆市主城区居民一日出行总量为916万人次。市民主要步行（400米以内），在居民出行方式结构中占60%，在渝中半岛高达65%。出行呈明显的双主流向，公交方式出行分布最大的主流向为江北区-渝中半岛-南岸区，其次为江北区-渝中半岛-九龙坡区。这一比例有山区地形因素的影响，但从侧面反映出重庆交通机械化水平较低，交通设施布局还不够合理。

　　调查显示，公交线网覆盖范围不足是市民步行的主要原因。主城区公交线路中心是渝中半岛，另外观音桥、南坪、沙坪坝三角碑和北碚等几个次级辐射中心和菜园坝火车站、陈家坪客运站是主要交通集散点。而公交线一般沿主干道布设，很少走支路。这种布局的优点是线路的直达性较佳，基本上走最短路径。缺点是造成沿线各地区的步行距离过长，使公交服务水平下降，造成出行不便，影响了公交对居民的吸引力；同时，也使大巴线路过多重复，降低了公交线网的密度和覆盖率。

　　而越江通道成为交通瓶颈，也是市民步行的另一原因。过桥费取消后，越江交通量大幅度增长，市政府先后建造7座大桥。可提起越江通道，大多市民依然摇头。所有越江通道中，以长江大桥的高峰小时流量最高，其次是嘉陵江-渝澳大桥；在越江通道以外的断面中，则以菜袁路的断面流量最高，其次是石小路。另外，越江设施和地面衔接道路通行能力不匹配，难以及时疏解大量交通流量，进一步加剧了交通拥阻。 关键词：停车

　　重庆机动车辆大幅增长，但停车问题日益严重，停车难已成为当前主城交通的又一“硬伤”

　　重庆GDP的增长和城市化水平提高，极大促进了机动车辆增长。近两年，主城区机动车增长率在20%左右，年增长约3万辆。与上海1992年GDP相当的情况下相比，虽然车辆总规模略低，但人均拥有率却几乎是其2.5倍。至2002年末，主城区内各种机动车（含摩托车）18.4万辆，千人机动车拥有水平50辆。主城区车辆构成中，客车接近总量的一半。但是停车难已成为主城交通的又一“硬伤”。

　　停车总量供不应求。目前重庆有各类客货车18万辆，需18-20万个停车位。而目前各类路外收费停车场727个，停车泊位总量37553个，停车总量供不应求使占路停车现象普遍。调查显示，21%的出行车次采用占路停车方式，道路上随处停放的车辆，严重妨碍了正常的交通秩序。

　　另一方面大量路外停车场未充分发挥效率。据调查，路外停车场高峰时期平均饱和度只有35%，远远低于理想的70%-80%水平。路外停车场的日周转率也偏低。

　　未来篇

　　重庆主城区的“血脉”怎样通畅、市民的出行难怎样解决？在开展此次主城区综合交通调查结束后，市规划、交管等部门抓紧制定我市交通发展战略规划和城市交通综合网络规划。据了解，交通发展战略规划目前已完成大纲阶段，初步方案正在编制过程中。

　　而城市交通综合网络规划则包括道路网、公共交通、轨道交通以及交通管理等四个专题规划项目。其中，道路网规划和轨道交通规划的初步方案已完成。昨天，记者有幸透过专家的设想，一窥重庆主城区未来交通的模样。

　　主城路网骨架

　　三环三横三纵

　　规划中的主城道路网是以“三环”为基础，辅以“三横”、“三纵”的快速路，最终形成整个城区的道路网络。

　　所谓“三环”：利用现有外环高速公路的大部分，新建四公里———李家沱城市快速路，形成主城区的“内环”58公里快速通道，解决主城核心区内各片区之间的交通衔接；

　　利用规划绕城高速公路，形成全长186公里的主城区“外环”通道，解决主城区与周边其他地区的过境交通和对外交通问题；

　　规划新增了一个城市快速路“中环”，连接蔡家、两路（鸳鸯）、鱼嘴、长生、西永等8个外围组团中心，其中利用原“外环高速公路”的茶园———界石段，全长105公里，承担各外围组团之间的车流交通需求。

　　同时，规划建设“三横、三纵”城市快速路，缓解核心区各组团之间的交通压力，并形成主城区南北和东西向的快速交通走廊。并在此基础上，规划主次干路。主干路骨架由三条环线、十条放射线、十四条联络线构成。

　　据介绍，按照这一设想，主城区规划城市道路总长4280公里，主城区人均道路面积为13.8平方米/人。据透露，仅5年内，就要搭建四公里、大坪、石坪桥等19座立交，新建或改建长江路、华新分流路等23条城市道路。

　　东西南北

　　26桥隧

　　重庆主城区两江分割、山水相连，修路必然开山搭桥。按照规划设想，在现有13座大型桥梁的基础上，主城区将建设菜园坝大桥、王家沱大桥、华村大桥、中坝大桥、大竹林大桥、宝山大桥、峡口大桥、黄角沱大桥等13座特大型桥梁。其中，9座跨长江、4座跨嘉陵江。

　　同时，在现有34座隧道基础上，规划新增13座大型隧道。即梨树湾隧道（沙坪坝）、南城隧道（南坪）、人和场隧道（九龙坡）、鸿恩寺隧道（江北）、大坪隧道（渝中区）以及朝江（朝天门———江北城）、朝南（朝天门至南滨路）两座过江隧道。

　　轨道网络

　　一环六线

　　规划中的城市轨道交通由城市轨道网和城市铁路组成。其中，城市轨道网结构方案呈“一环六线”布局形态，以渝中半岛和观音桥、沙坪坝、杨家坪、南坪等副中心为核心，形成城市轨道环线，其余6条线路均穿越该核心区，总长312公里。

　　环线：以长生为起点，经九龙坡、沙坪坝、江北、渝中区最后至四公里，长47公里。解决渝中半岛和观音桥、沙坪坝、杨家坪、南坪等城市副中心之间的客流交通。

　　一号线（朝天门至西永）：长51公里，解决主城区东西向的客流问题；

　　二号线（较场口至鱼洞）：长39公里。承担渝中半岛与大渡口方向沿线的客流，为主城区南北向客流主通道；

　　三号线（鱼洞至机场）：长53公里。承担江北机场、北部地区、铁路江北客站和南部地区之间的客流运输功能；

　　四号线（冉家坝至江津）：长55公里。承担北部、西部地区及江津方向沿线的客流运输功能。

　　五号线（小什字至北碚）：长42公里。承担渝中半岛、北部地区及北碚方向沿线的客流运输功能。

　　六号线（五里店至鱼嘴）：长28公里。承担北部地区沿寸滩方向的客流运输功能。

　　城市铁路网则以“两环五射”为结构形态。铁路外环从龙头寺（江北客站），经弹子石、四公里、鱼洞、珞璜、西永、井口至龙头寺，线路长121.2公里。内环从沙坪坝，经黄沙溪、九龙坡、茄子溪、中梁山至沙坪坝，线路长度为62公里。

　　据介绍，以上的设想将分作近、中、远三期进行，工程投资总额约1800亿元。也就是说，当2020年这一梦想实现时，道路、立交、隧道、桥梁搭建起的重庆城将变得更大、出行更便捷，城市更美。 记 者 胡东强 曹 阳

　　车流在桥头打了结

　　雷家坡立交桥全面动工后，部分车流被分往滨江路走“大循环”，已不堪重负的长江大桥交通是否有所改善？昨日下午，记者前往长江大桥现场体验。

　　下午5时许，拥堵场面开始出现———北桥头车道“六合二”仍是制约交通的“瓶颈”。来自石黄隧道、中兴路、菜园坝三个方向的车辆，以让人眼花缭乱的速度“奔涌”而来，当在桥头合并成两车道时，每一方向放行时间却仅容十余辆车通过，车辆停停走走，如同被一双无形的大手“打了一个结”

　　除了车道“压缩”引起的矛盾外，停靠北桥头的30余路公交车汇集在引桥入口处，成为雷家坡工程交通管制后的新问题———设在两车道上的停车港位置有限，客运车辆扎堆后，有的根本无法靠边，索性在路中上下客，致使后方车辆欲进不能。到5时20分左右，南坪方向来车已蜿蜒堵塞到桥上。

　　堵塞中，不少归家心切的车辆开始争道抢行，在几乎没有空隙的队列中施展“乾坤大挪移”，不时招来指责声和喇叭声。驾驶“渝A 51033”车的司机的一句抱怨代表了多数人的心声：“长江大桥天天堵，我们心口都堵痛了！”

　　直到傍晚7时许，堵塞状况才逐渐消失。

　　随后，记者采访了市交通管理局科研所。据所长杨齐介绍，长江大桥的设计交通量是3.5万辆，而长江大桥目前的实际交通量是7.5万辆，“超载”了一倍以上。

　　杨齐称，虽然滨江路分走了少量车流，但成效不大。因此，市交警总队下一步将对货车入城的范围再次调整缩小，0.6吨货车也只能在六大转盘内活动；对进出主城区的车辆进行总量控制，通过外环线分流，过境车不经过主城区。同时建议已规划的华村大桥、王家沱大桥、通水门大桥等“越江通道”工程尽快上马。唯有这样，才能真正改变长江大桥目前的交通状况。 记者 敖玉琴

　　停车难 收费高

　　昨晚，吴海开着他那辆新买的渝B 94791奥拓车在解放碑足足转了两圈，终于在中青年路马路边的一个停车场找到了车位。“哎，解放碑的停车位太少了”他无奈地说。

　　而中央某驻渝单位司机祝捷的意见就更大了———由于停车不便，昨日，他送远道而来的客人到解放碑参观，结果只匆匆看了两眼，便只得开车离开。

　　据统计资料显示，我市的停车问题日益突出。目前重庆市共有各类客、货车约18万辆，要满足车辆基本停车需求和出行过程中的社会停车需求，需要18-20万个停车位。但目前我市路外停车位远远低于这一规模，造成了大多数机动车辆占路停车。

　　中青年路占道停车场管理员范桂兰称，18个路面停车位使用频繁。而离此地不远的下青年路停车场就更是拥挤不堪。

　　一方面是占道停车场生意火暴，另一方面则是路外停车场的生意冷清。中天大酒店附近一保安对记者称， 车场停车位最多使用了30%。

　　车库收费较高是其中原因之一。中天大酒店楼下车库每小时收费3元，超过10分钟就按2小时计价。而门口公路边的中青年路停车场每小时只收1元。只要超时不多，一般不会算钱。此外，车库内空气不好、进出不便也成为未充分发挥效率的原因。难怪很多司机都说“除非实在找不到车位，否则不愿到车库停车”。

　　有关人士称，重庆市一方面停车难突出，占道停车现象普遍，另外大量的路外停车场未充分发挥效率。因此如果重庆的静态交通矛盾得不到及时重视，不久重庆市就会和北京、上海、广州等大城市一样，“停车难”将同“道路拥挤”一样成为困扰交通的一大难题，制约城市发展。 记者 汤 峰

　　支路盼公交车

　　渝中区七星岗新德村87号的刘大爷将走路称为坐“两脚车”。昨日，他忿忿然向记者叫屈：“公交车基本上都在主干道上跑，像我家附近的新德村、华一坡、枇杷山这些支路，就只能开两脚车。”

　　说起出行不便，居民们个个有一肚子苦水要倒。刘大爷儿子在南坪五小区上班，他说，每天早上出门就是爬坡，十分钟赶到新德村与中二路交叉口。但这里并没有公交车到南坪，他还得再走将近一里路程到中兴路赶车。121号楼二单元的胡敏说，“两脚车”太慢，一遇急事就打的。她说，一个月少说也有两百元钱“喂”了“羚羊”出租车。

　　附近华一坡、枇杷山等地居民也说，住在这里几十年，早就领会了没有公交车的苦涩。枇杷山后街66号门前卖凉面的王女士说，每次从解放碑回家都抠破脑壳，由于公交车开不进，走路又太远，而打的回家又得往两路口绕一大圈。

　　有调查数据表明，步行还是目前重庆市民出行的主要交通方式，在居民出行方式结构中占60%左右，在渝中半岛更高达65%。

　　刘大爷说，虽然开惯了“两脚车”，但和所有居民一样，他坚信随着城市交通的不断发展，总有一天公交车能到达所有社区。“我做梦都盼着那一天快点到来！”

　　见习记者 朱明跃 周麟锋

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