评论：把机票定价权交市场降低成本是降价前提

http://www.sina.com.cn 2003年04月17日02:13 北京娱乐信报

　　新闻案例

　　民航机票价格打六折

　　国家发展和改革委员会16日公布了《民航国内航空运输价格改革方案》。根据这一方案，机票价格最大下浮幅度可望达到40%。这一方案将在24日进行公开论证。

　　方案说，以调整后的平均每人公里0.75元作为国内各航线基准价，允许航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格。允许航空运输企业仍按1997年颁布的公布票价水平，作为境外销售国内航线票价的对外报价。由航空运输企业独家经营的航段，只实行票价上限管理，不规定下限。

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　　我国民航国内票价体制改革势在必行

　　票价单一，不适应多种需求。我国是个发展中国家，相对于公众的收入而言民航票价偏高，这在一定程度上抑制了需求。随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，越来越多的单位和个人选择乘坐民航班机。市场需求多元化，不同旅客价格需求弹性差别较大，而单一的票价体系使航空公司不能适应市场细分的要求。

　　航空公司低价竞销，恶性竞争屡禁不止。面对航空运输运力迅速增长、国内航空运输市场供过于求的形势，一些航空公司为了争取有限的客源，竞相低价竞争，甚至不惜成本。主要表现在两个方面：一是超标准支付销售代理手续费。二是实行净价结算。部分航空公司将本是航空公司自销的客票按代理人销售处理，推出净价结算这种违反规定的销售政策，使得一些销售代理人、旅行社、票贩子等，在媒体上大肆推出特价机票招徕顾客。实际上航空公司折扣实惠被中间环节截留，败坏了行业风气，损害民航的形象。

　　销售代理过多，销售行为不规范。目前民航有销售代理人近4000家，超过80%的机票是通过代理销售的。由此产生的问题是，如何规范代理，如何有效监管以及如何合理支付费用。在目前代理点过多，代理层次过多的情况下，各种违规行为接踵而至。最典型的是高额促销费与暗扣盛行，助长代理人操纵市场，票面价与实收价之间的差额被中间代理人瓜分，造成了航空公司收入的严重流失。新华社

　　观点交锋

　　中国民航业是暴利还是微利？

　　正方

　　胡鞍钢(中国可持续发展研究会常务理事、学术委员会副主任)

　　“政企不分”是民航亏损主因，建立现代企业制度才是民航脱困的根本出路，民航票价仍有下降空间，降低成本是降价前提，民航作为“计划经济的最后堡垒”，一旦重振雄风，将成为拉动内需的重要力量。开放空中市场，迎接全球化，也是民航体制改革的基本目标。

　　从绝对价格水平来看，我国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。由于受国外航空公司的强有力竞争，即使乘坐同一国内航空公司飞机，国内外航线单位里程机票的价格也差异甚大。我乘坐中国国际航空公司，洛杉矶至北京往返机票是490美元，而乘坐同一公司北京至乌鲁木齐往返机票则达3800元人民币(可折合460美元)。但是前者飞行时间总计25个小时，后者只有不足7个小时。

　　从相对价格水平来看，中国航运价格水平在世界上是极其昂贵的。以中美两国比较为例，按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为1比8，如果单位里程机票价格之比是4比1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32比1，即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。

　　从世界民航业的发展趋势看，由于技术进步速度加快和交通革命，单位飞行里程价格水平是持续性大幅度下降，即飞机票价愈来愈便宜，飞行时间愈来愈短，服务质量愈来愈好。但是中国却不是这样。

　　反方

　　邱连中(中国民航管理干部学院客座教授)

　　在全球众多产业中，航空公司业的价格体系最为复杂，比较不同航线、不同国家之间的机票价格，是一个艰巨的任务。在一个自由的民航市场当中，同一航班以北京—纽约为例　至少有几十种价格，从非限制的全价票到各种各样不同折扣票。乘客购买什么样的票取决于旅行的日期和时间、预先购买的时间、接受限制票的意愿，以及航空公司在市场中所处的竞争位置等因素。因此我们对比票价时，必须确定是同一市场下、同一旅行日期或时刻，相同的购买时间以及相同的票价约束制度。换句话说，不能拿国外高折扣的票价和国内公布的全价机票来比较。

　　一些新闻评论文章认为在中美之间，美国的航空运费比中国的便宜，因此便得出中国机票价格太高的结论，这种判断并不准确。首先我们并不知道他们是否在上述相同条件下所做的比较；其次像美国这种实力很强的航空公司在海外销售机票时收取相对低的费用也是正常的，因为它们在海外的销售力量无法和当地的航空公司抗衡。同样的道理，国航在加拿大销售的到中国的机票价格就比加航的要低。

　　使用购买力来比较相关的票价水平是相当天真的。波音公司和空客公司为什么不能根据中国的收入水平和相对应的购买力，而不是国际价格来向中国民航出售他们的飞机？为什么人们不抱怨相对中国收入水平高出很多的宝马汽车在中国的天价？　　

　　有理有据>

　　容许机票浮动是开明之举

　　国内机票将在上浮25%，下浮40%的幅度内确定具体价格。这实在是顺应市场经济规律的开明之举，航空公司和广大乘客都应该为之欢呼了。长期以来，一些传统行业的政府管理行为沿用了计划经济体制下的老一套方式，管得过多过死，政府监管过度干预市场运作，会使企业的市场经营空间缩小，会不利于企业间正当的市场竞争，从而也就有损于经济秩序的建立和市场的健康发育。

　　此次价格体系改革让航空主管部门的管理方式有所改变，由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，国家计委将会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力等因素，确定国内航空客货运输的基准价和浮动幅度。

　　当然，航空公司对外公布的价格，其降价或涨价的幅度应在政府规定的范围之内，票价的浮动取决于运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等市场因素。在适度放开价格管理以激活市场的同时，民航管理部门仍需要做好监管工作，治理和防范恶性竞争行为，以利于市场新秩序的建立，维护公平竞争才能促进市场健康发育。随着市场调节和政府监管的双管齐下，航空运输市场将会迎来发展的新机遇。潘凤亮

　　价格的弹性与体制的刚性

　　民航国内价格改革方案出台，机票可下浮40%，对广大民众、民航和政府当事三方来说，意味着什么呢？按照笔者的意见，就此论定这是一件三赢的好事恐怕还为时过早。对于民众来说，实际上下调40%甚至更“优惠”的打折机票待遇我们早就享受到了，某航空公司甚至曾经打出3折机票，这次40%的降价幅度实在无法令民众欢呼雀跃；对于航空公司来说，这并不意味着各公司的市场自主经营权又放松了一步，因为价格核定权依然掌握在政府手中，这次下浮范围规定在40%，以后气候一变，可能又会规定上浮幅度40%，作为市场主体的航空公司依然只能被动接受；对于政府来说，机票与其它任何一种商业价格一样，其变化是随市场而动的，而市场变化瞬息万变，各航空公司在经营地域、实力规模、当地需求量、历史包袱各方面都有很大区别，一律下浮40%，也许有的航空公司会觉得下浮幅度太小，不能完全启动市场需求；有的航空公司则会觉得下浮幅度过大而上浮幅度过小，无法实现自己的经营目标；可见，同一定价不符合市场规律，因为差异化竞争早已经成为世界通行的市场惯例了。

　　体制总是带有一定刚性的，而市场则充满了弹性，政府掌握的资源相对于市场来说总是有限的。所以在24日召开的政府、民航和消费者三方听证会上，要充分听取各界意见，这样制定的措施才更加科学化。毕舸

　　新闻背景

　　国内航空运价管理体制沿革

　　1992年以前，国内航线旅客票价由国家物价局会同民航总局管理，管理的形式是国家定价。

　　1992年，国务院召开关于研究民航运价管理体制改革问题的会议，会议确定了国家物价局和民航总局在国内航线运价管理方面的分工，同时允许航空公司票价可以上下浮动10%。

　　1996年3月1日起至今，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同原国家计委管理，管理形式为政府指导价。国内航线货物运价由民航总局统一管理。

　　1997年7月1日起，实行境内和境外旅客乘坐国内航班同价政策。即境内、外旅客在境内购票统一执行每人公里0.75元的票价；在境外购票统一按公布票价每人公里0.94元执行。

　　1997年11月，民航总局推出一种票价、多种折扣的政策。1999年2月1日，为规范市场秩序，原国家计委、民航总局联合发文，规定各航空公司票价按国家公布价销售，不得滥用折扣。

　　2000年，民航总局决定，自5月15日起，先期以海南联营航线为试点，实行旅游团队优惠票价；自10月1日起，放松对支线票价的管理。自2001年11月5日起，对国内航线实施燃油加价政策，允许航空公司票价最大上浮15%，单程不超过150元。同时建立票价与油价联动机制，当国内航油价格变动10%时，允许航空公司票价最多可变动3%。

　　2001年，民航总局决定，自3月6日起，在北京——广州、北京——深圳等7条多家经营航线上试行多级票价体系；自5月20日起，在海南联营航线也试行多级票价体系。

　　2002年，民航总局决定进一步完善国内航线团体票价政策，自6月10日起，对国内航线(港、澳航线除外)团体票价试行幅度管理。即团体票价最低折扣率可根据购票时限、航程性质、人数不同而有所区别。静宇

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