-新快报记者李华

　　深度解读：本月24日，广受关注的机票价格听证会将在北京举行，听证会将对《民航国内航空运输价格改革方案》 进行公开论证。这意味着把机票价格过高的问题摆上台面，对机票打折的幅度进行讨论。

　　显而易见，现行由国家直接核定机票价格是完全背离市场经济规律的，那么通过听证会制定价格是最理想的定价机制 吗？中国民航业的健康发展仅仅需要对机票定价体系进行“松绑”吗？记者将为你作深度分析。

　　方案关键内容

　　新的机票定价体制就是建立一个基准价，然后在基准价的基础上，允许航空公司可向上不超过25%，向下不超过4 0%浮动票价。

　　航空运输企业在政府规定的幅度内，建立多级票价体系，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时 刻、机型等因素实行差别票价，报有关部门备案，并提前对外公布后执行。

　　机票为什么要打折？

　　如果你现在乘飞机从广州到北京，就有6折、7折、7.5折、8折等多种折扣的选择，这些价格是记者分别从广州 185订票专线、一家专业机票代售点和南航、东航、国航等航空公司的售票处得到的。

　　为什么同样一条航线，有的机票卖1200元，有的机票七八百块就能买到呢？南航一位资深销售人员道出了其中原 委：机票价格受到各种因素的影响，因此就会造成机票价格的差异。

　　影响机票价格三种情况：

　　保本净赚：其中比较重要的因素就是客座率。一条航线客座率的高低与该航线的冷热程度、是否处于旅游出行旺季等 条件有关。客座率如果低于一定的程度，航空公司就很难盈利。一趟航班飞行的成本是一定的，在保证该航班能够收回成本之 后，航空公司就会对剩下的座位适当打折，因为这时就是净赚了。

　　亏本打折：但是有时候即使是亏本，航空公司也会抛出低价机票，因为飞机空置的成本更高。这就是有时明明航班客 座率很低，机票仍然可以打到很低的折扣。这是第二种情况。

　　“东赚西亏”：第三种情况是每个航空公司对相同航线的预期不同，比如有的航空公司大部分航线能够盈利，就不想 在某些竞争激烈的航线上赚钱，情愿“赔钱赚吆喝”，抛出很低的机票价格，以获得一定的市场认可度，虽然这条航线不赚钱 ，但公司总体情况是盈利的。

　　但是，以往的机票定价却是由民航总局与国家计委等有关价格主管部门核定的。基本是一条航线一种价格。“这样的 定价其实是非常不合理的，”一位不愿透露姓名的研究机票价格的学者说，“仅仅根据航线来定价，不符合市场经济规律。就 算是同一条航线，飞747和737的成本肯定不同，旅游旺季和淡季的票价也应该有所区别才对。”“这也是民航禁折令屡 禁不止的根本原因。”这位学者表示。

　　价格自主对乘客与航空公司有何益处？

　　允许机票价格浮动后，票价变得更灵活、更实惠，第一个受益者就是消费者。消费者可以根据自身的情况选择不同价 格的机票：

　　假如你是去探亲，时间并不赶，那么你完全可以选择淡季航班或者非黄金时间段出发的航班，并提前订票，就能买到 优惠机票；

　　如果你是赶着去出差，时间很紧，事先也没有准备，那么你也能随时购买到合适的机票，只是价格较高。

　　在消费者得到方便实惠的同时，航空公司也赢得了市场———

　　个案

　　海南航空公司曾经推出海南到广州的160元的机票，原因就是当时正是旅游旺季，大部分的人都是从广州出发到海 南度假，从海南返回广州的飞机几乎是空的，这时推出低价机票，能吸引一些原本想选择其他交通方式的消费者，而航空公司 在赢得市场认同度的同时，也能得到更多的利润，可说是消费者和航空公司的双赢。灵活的机票价格体系给了航空公司更大的 自主权，也带来了更大的生存压力：

　　当机票价格浮动的幅度增大，为了适应市场，票价打折的幅度也增大，航空公司想要在市场上占有一席之地就必须降 低运营成本。

　　目前国内民航业的成本主要由以下几块构成：占最大份额的是两块，一块是航油，大约占24%到25%，另一块是 起降费和空管局收取的空中航道占用费，也是大约占24%到25%。接下来在运营成本中占较大份额的就是飞机的租金，进 口飞机、航材和航油都要支付关税、增值税以及飞机租赁预提所得税，全民航每年约支付20亿元。员工工资在整个成本中占 的比例大约是10%。

　　南航负责研究民航运营成本的一位专家说，与外国航空公司相比，中国航空公司处于高负债、高成本、高运价的状况 。其中，成本中不可控因素占总成本的62.62％。但是这并不是说民航运营成本就没有缩减的可能性———

　　个案

　　比如2002年南航的航空燃油支出费用占到了运行成本的26％，为此南航推行了旨在降低运行成本的“燃油节约 方案”，通过各种方式避免因油料价格上涨导致机票上涨。另外，在各个环节的衔接和配合上，也有很多节省成本的方法。

　　民航业主要成本构成

　　占最大份额的是两块，一块是航油，大约占24%到25%，另一块是起降费和空管局收取的空中航道占用费，也是 大约占24%到25%。

　　运营成本中占较大份额的还有飞机的租金，进口飞机、航材和航油都要支付关税、增值税以及飞机租赁预提所得税， 全民航每年约支付20亿元。员工工资在整个成本中占的比例大约是10%。

　　机票打折为何时禁时放？

　　实际上，在价格听证会前一年，实行多年的机票“禁折令”已被全面突破，国内各家航空公司都推出“明折明扣”机 票。在民航总局的“禁折”时期，有一个非常奇特的现象，那就是各个航空公司竞相打折，甚至不惜把机票价格打到远远低于 成本的三四折，航空公司为何亏本也要打折？

　　根据民航业内人士的分析，一个原因是国内民航市场运力严重过剩，供大于求，价格战分外惨烈也就不奇怪了。

　　另一个也是最重要的原因是，各个航空公司是民航总局的直属企业，航空公司并非市场主体，资本属于国家，亏也亏 不到航空公司自己。这就造成了航空公司追求短期的经济效益和市场份额，各家航空公司争相用低价吸引消费者，占领市场。

　　而对于民航总局来说，使航空公司盈利是其责任，那么民航总局必须控制票价，放开票价不但赚不了钱，还会引起航 空市场的混乱；

　　但禁止机票打折又不符合市场经济运行规律，引起消费者的不满，从长远来看也不利于民航业的发展。这使得民航总 局徘徊在“禁”与“放”之间，找不到更好的出路。

　　所以机票价格问题反映出的是民航业深层次的“痼疾”：

　　在民航业政企不分的情况下，民航总局说了算，市场经济规律无法发挥作用。只有将产权关系理顺，民航企业才能责 权分明，扫除民航业多年的积弊，解决深层次的矛盾。

　　为什么要举行价格听证

　　可以说，进行机票价格听证会是被形势所迫，现实存在的两对矛盾已经到了不得不解决的地步。

　　其一是过高的机票价格和消费者普遍承受能力的不协调；其二是以民航总局为代表的行政管制与航空市场运作规律的 冲突。

　　在与航空公司玩了几年“猫抓老鼠”游戏之后，民航总局终于醒悟：行政管制是抗不过市场规律这只无所不在的“大 手”的，单纯地把机票价格禁了放、放了禁是无法从根本上解决问题的。要突破困境，必须变革民航业体制。

　　于是三大航空集团组建了，机场属地化管理开始推进，空管系统也独立了，这一连串行为的目的直指政企分离。

　　接着，机票价格可以明着打折了。然后，建立新的机票价格体制推上了日程。

　　评价：让机票价格回归合理必须充分竞争

　　目前，民航业内有这样的声音，虽然现在民航总局对国内航空运价实行政府指导价，价格主管部门由核定航线具体票 价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，但是航空公司仍然没有自主定价权，而千变万化的市场情况肯定 是领先于价格主管部门核定的框架的。肯定

　　一位民航业内人士一针见血地说：“现在就是把框框撑大了一些，机票价格怎么变，还是在一定的范围之内。因为现 在航空公司正在由政府下属部门向真正市场主体转换的过程中，民航业还是在摸着石头过河，1998年机票乱打折造成大量 国有资本流失就是很好的前车之鉴。所以一步步来慢慢放开民航市场，等待民航企业的成熟是很有必要的。”否定

　　也有专家提出了不同意见：“民航业应该完全市场化，航空公司成为市场主体、自负盈亏之后，就应该完全拥有机票 定价权，否则听证会也只是一种形式，不能从根本上解决机票价格与市场具体情况脱节的问题。”

　　机票价格可以折射出民航业发展的状况，要使得民航业健康发展、使得消费者真正得到长期利益，必须深化民航业管 理体制改革。正如一位民航专家所说：“只有靠充分竞争，机票价格才能回归合理。”

　　(晓航／编制)

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