青岛新闻网4月21日讯 根据民航总局去年底航线调整的新规定，从今年夏秋航班起，非基地航空公司不得经营北京、上海、广州三大机场始发的航线航班，不得经停武汉、沈阳、乌鲁木齐、西安、成都、昆明等六个区域性中型航空枢纽机场。也就是说，非基地航空公司从外地飞到这三大门户机场和六大枢纽机场后不能再飞往别的城市，只能原路返回。在此政策影响下，非基地公司被迫大举退出枢纽机场。

　　《经济观察报》分析报道：“南京航空公司29日已撤走了，我们马上也要搬到长沙去。”电话那头，山东航空公司武汉办事处的廖先生愤愤不平。在3月30日开始实行的新夏秋航班计划中，山东航空在武汉的航班每周锐减了20个，而南京航空公司原来每天四班的航班，也全部取消，两家公司只剩下青岛－武汉和南京－武汉两条往返直航航线，“在这里设立办事处已没有多大的意义。”

　　记者获悉，山东航空和南京航空停飞的航线主要是由青岛、济南、南京经停武汉飞往昆明、南宁、贵阳等地的航班，这几条航线由于上座率较高被称为“黄金航线”。然而，“从总体上说，这次航线调整对三大航空集团而言是一次千载难逢的机会，而对地方航空公司则非常不利，几个原来经停航班较多的枢纽机场将受到影响，而支线机场将获得一定的发展机遇。”廖先生对航线调整后各方利益的分配解释说：“由于航线更趋垄断，机票价格将会上涨，而许多航点的取消，将增加旅客出行的麻烦。”

　　相比之下，三大航空集团对新政策表示欢迎。而枢纽机场的运营人士则表示，新政策在短期会影响其盈利状况，长远看有助于提高其客流量。

　　退出枢纽

　　去年底，民航总局的新政策出台后不久，有业内人士就认为非基地航空公司将被迫大举退出枢纽机场。从新的夏秋航班实行情况来看，事实被不幸言中。

　　据武汉天河机场不完全统计，此前，武汉地区除南航和东航武汉公司以外的各航空公司每周执行的航班计划为170班，总座位数为19600－20104个。新的夏秋航班计划实行后，厦门航空减少19个航班，共2280个座位；国航仅保留北京、成都航线，其余航班一律取消，将减少16个航班，共2784个座位。山东航空削减昆明、济南、青岛航班，共6个航班，720个座位，并将青岛－武汉－昆明航班改为青岛－长沙－昆明；深圳航空将停止经武汉飞沈阳、大连航班，减少7班840个座位；南京航空将停止经武汉飞重庆、贵阳的航班，共770个座位；新疆航空计划保持原有航线不变，正联系西安之外新的经停点；云南航空计划将原波音737改为“挑战者”执行航班计划，航班不减少，但座位数减少280个。

　　据统计，航班换季后，武汉天河机场总的航班数量每周将减少55班，座位数减少7674个。需要指出的是，这个数据只是机场公司3月底前的不完全统计，而根据航空市场的特点，新的夏秋航班需要2周之后才能稳定下来，据记者最近几天统计，天河机场非基地航空公司的日均航班数量已由原来的27－28班萎缩到14－17班，由此推算，天河机场每周实飞航班将减少70－90班，座位数将减少8400－10800个。

　　而经停航班架次比重较高（35％－40％）的西安机场，本次航线调整后，取消了除国航CA1215和CA4811之外的所有经停航班，其他均改为直达航班。据统计，原来执行经停航班的16家地方航空公司每周共删减了311个经停班次，更改为直达的却仅有272个班次，减幅较大的有南航北方公司和新疆航空公司。

　　一些知情者说，在退出的航线中，有相当部分是地方航空公司辛苦培育多年的“黄金航线”，如山东航空的青岛－武汉－昆明和济南－武汉－南宁航线，平均上座率在80％以上，年营业收入高达7000多万元。民航总局一纸文件让这些地方航空公司“吐出”高额利润，它们“极不情愿”。

　　“看一下中国地图就会发现，山东航空、厦门航空、上海航空、海南航空、深圳航空、新疆航空等地方航空公司全部分布在中国的沿边沿海。它们要想开辟国内航线，必须在内陆有经停点。如果从地图上拔去武汉、成都、西安等六大枢纽机场，航空公司也就没有有价值的经停点了，只好选择长沙、宜昌、重庆等地作为新的经停点，承受较低的客货运载率，这是地方航空公司目前面临的现状。”厦门航空公司的一位工作人员对记者说。

　　机场祸福

　　对于不久前还为争取到“枢纽机场”地位而眉飞色舞的机场公司老总们来说，目前的现状也让他们皱起了眉头。

　　虽然机场公司的收入结构一直是讳莫如深的话题，但可以肯定的是，地方机场的绝大部分收入来自于为非基地航空公司提供的服务——基地公司除了交纳起降费外，机场基本赚不到别的钱。“光山东航空公司一年交给武汉机场的各项费用就有几百万元。”山东航空的廖先生说。他认为，地方航空公司从枢纽机场退出，将大大影响这些机场的主营收入，减幅可能达到数千万元。

　　另一项损失是货运。据了解，一条客源丰富的货运航线给机场带来的收入每年接近100万元，但随着地方航空公司的大量退出，基地航空公司由于受运力限制暂不能将这些支线填满，这将导致枢纽机场的通航点大幅锐减，使之无法开展支线地区的货运。武汉天河航空客货服务公司总经理朱运志介绍，天河机场货运业务的40％在西南线，20％在北线，随着武汉飞往成都、贵阳、重庆、昆明、沈阳、大连、宁波的航线被取消或减少，武汉机场60％的货运收入将受到影响。

　　西安机场原有通航点79个，其中国际11个、国内68个，夏秋航班执行后，通航点仅剩62个。万县、洛阳、郑州、汕头、石家庄等17个国内通航点也被取消，今年在货运上的损失预计达到一千万元。

　　记者从武汉、西安得到的消息透露，这两家机场已开始裁人。武汉天河航空客货服务公司总经理朱运志对这个问题并不避讳，但他仍愿意将这种变化称之为“变天”——今天下雨，明天或许就晴了。

　　另有一些业内人士认为，航班调整引发的“阵痛”从长期来看，将使枢纽机场所执行的航班含金量得到提高。对机场而言，经停航班旅客服务费是按照实际始发的出港人数计收，直达航班旅客服务费是按照飞机座位数的65％计收。一般情况下，机场的实际客座率都低于平均客座率（一般为51％），因此航线调整后机场每架次航班的含金量将会有所提高；另外，枢纽机场的建成将使机场客流量加大，逗留时间增加，给机场的第三产业增加收益。

　　但这一切的前提是，目前民航总局确定的六大枢纽能否成为市场承认的真正枢纽？其建成的时间还有多长？

　　长痛？短痛？

　　南方航空湖北公司营运部副总经理吴国翔对于民航总局的这次航线调整举双手赞成，“国家就是希望通过政策调控将以前过于混乱的航线结构变得合理起来，同时也促进枢纽机场和基地航空公司的发展”。据他预测，今后武汉的航空市场将由目前的南航、东航、外地航空公司三分天下演变为南航、东航两家基地公司占据90％以上份额。

　　但他同时认为，建设枢纽是一个成本很高的过程，在支线－枢纽－干线的“航班波”没有形成之前，地方航空公司退出枢纽对市场有一定影响；而国内旅客尚未接受国内飞行需要“中转”的理念，因此“基地公司就变得非常重要，它应该承担起增加运力的责任”。

　　朱运志也认为基地公司在繁荣干线的同时，应尽快培育支线市场，包括建立一个合理的票价体系，对支线航空给予补贴等。他认为，国家应该给支线更多政策扶持，“没有支线网络就谈不上枢纽”。

　　但朱运志认为，国内支线网络所需的三个前提尚不具备。首先，中国航空公司的机队规模限制了支线的发展。资料显示，截至去年8月份，中国民航在册支线飞机共77架，这对于庞大的支线市场来说，无异于杯水车薪。事实上目前除了海航之外，国内的航空公司几乎都没有支线飞机；其次，很多城市的地面交通不发达，旅客到机场去并不方便，这使得地区航空的优势未能发挥；第三，国家对支线市场补贴不到位。在此三项条件都不具备的情况下，朱运志认为航空枢纽的形成尚需时日，此时“封杀”地方航空公司并非明智之举。

　　上海航空公司武汉办事处的曹燕江也认为，中国支线飞机成本过高，是制约支线市场发展的一个重要原因。目前国内航空公司飞支线大多采用的是CRJ机型，由于进口关税和融资利率很高，机场起降费并没有因为它是支线飞机而降低，因此CRJ的运营成本几乎与波音737相当，票价自然也降不下来。

　　被称为“中国支线航空第一人”的北京航空航天大学教授李大立说：“为什么地方航空公司和枢纽机场都叫苦连天，就是因为没有真正放开管制。”她认为，中国民航市场在票价、航线、网络都没有解放出来的前提下，却出台这个对地方航空公司的限制，“在一定的时期内必然影响中国民航的发展”。

　　但李也认为，目前出现的问题是暂时的。她建议，地方航空公司和机场应多研究一些解决方案，如支线和干线的无缝衔接、地方航空公司和三大集团之间的代码共享等，来缓解目前的各项矛盾。（钟惟）

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