非典时期民航业的成本突围

http://www.sina.com.cn 2003年05月14日09:22 金羊网-新快报

　　非典时期产业之痛（一）

　　新快报记者李华

　　深读指引：非典影响着中国的经济。首当其冲的是民航业，出行人数减少导致航班锐减，民航业损失惨重。如何突围？单靠国家优惠政策无疑是杯水车薪，民航业不得不想方设法进行自救，方法包括精密的财务分析，科学的航线调配以及最关键的航油体制改革。

　　危机使行业内部固有的体制弊端、管理弊端凸显，而倘能痛定思痛，推动变革，则能将危机转变为行业重生的契机。

　　非典横行航班锐减

　　2003年5月1日，广州白云机场。熙熙攘攘的人群消失了，飘飘扬扬的旅行团旗不见了，原本顾客盈门的机场商铺、饭店也变得冷落起来。“这是我见过的最淡的一个五一。”白云机场售票处的一位工作人员慨叹。

　　非典的蔓延造成了国人出行的锐减，政府取消了七天长假，并推出了全额退票的政策，“原来五一是排队买票，现在是排队退票。”广州各个机票销售点、代理点都这样表示。

　　广州白云机场五一期间的航班数量急剧下降，每天从该机场出港的航班由往年每天一两百班下降到七八十班，而且大部分航班客座率都很低。

　　事实上，非典的影响从今年3月份就开始了。国航相关负责人告诉记者，从3月份开始，国航因非典削减的国际国内航班达到2100个，因为出行人数大量下降，一个航班可能只有几个旅客，所以国航将很多同方向航班合并为一个航班，以减少损耗。

　　东航新闻发言人张明坦承，东航已经减少了占总数60%的2969个航班，由于航班减少，大部分的外籍乘务员已经解聘。

　　对南航来说，非典造成的影响主要有：4月份南航的计划航班原为31501个，但疫情发生后，不得不取消了9705个航班，占到总航班数量的30.8％；原本计划新开辟的广州-香格里拉-拉萨的航线因非典延期；在国内发行10亿A股的计划将搁浅；在资金方面，营业额大幅下降，而南航在新机场的基地建设又不能停顿、数十架飞机将在2005年前陆续交货，因此也会存在一些问题。

　　对民航业来说，这意味着从今年一季度的大好“春光”瞬间跌到“极度严寒”。今年头两个月，中国航空业开局良好，与去年同期相比，旅客运输量增长11%。不料非典危机爆发，旅客数量锐减。

　　民航业内人士普遍认为，由于不知道非典危机将持续多久，现在无法预测航空经济具体将遭受到多大打击，但是到目前为止，损失已经是个不争的事实。“本来就是‘微利’行业的航空业在现在的情况下想要盈利，几乎是不可能的。”一位民航业人士说。

图：非典时期，由于航班取消，各大航空公司的飞机都在晒太阳。新快报记者　宁彪/摄

图：非典时期，由于航班取消，各大航空公司的飞机都在晒太阳。新快报记者　宁彪/摄

　　降低成本调整航线

　　航空公司是坐以待毙，被动应对非典影响，还是将这场危机视作变革的契机，完善企业内部管理，提高企业抗风险能力？

　　一位不愿透露姓名的民航业专家认为，如果航空公司的经营方针够灵活、建立完善可行的应对危机的各种措施，面对类似非典的危机时，航空公司就能由承受危机转化为对峙危机。

　　航空业专家认为，要应对危机，航空公司既要控制成本，又要扩大收入来源。

　　国航的一位相关负责人说：“其实不应该到了非典时期才来降低成本，控制成本的工作平时就应该做。”

　　海航从2001年开始就在进行“全面预算管理”，这种管理是将机票销售、飞机飞行、服务链条中的每一个点都进行精细的财务、成本分析，用一个标准来核定每一个点的成本，比如飞机滑行的时间要达到多少秒才是最经济的。通过这种管理系统，航空运输企业能够准确地了解怎样才能降低成本、在哪些环节是可以降低成本的、究竟可以将成本降低到怎样的一个程度。2001年到2002年一年时间内，海航通过“全面预算管理”工节省成本8000万元。

　　航空业内人士认为，国内航空公司一直缺乏系统、精密、科学的成本计算和控制方法，很多时候，航空公司降低成本的方法是非理性的，不是通过科学的系统推算出来的最经济可行的办法。可以说，航空成本控制的积弊已经存在多时，非典的爆发使这个问题的解决更显迫切。

　　在减低成本的同时，航空公司想要扩大收入来源，就必须调整本身的产品结构。

　　国务院发展研究中心研究员徐东华认为，国内航空业应该借鉴国际上一些传统的经验，一般在遭受经济冲击时，航空公司应该调整它的产品结构，第一要增加货运调整客运，第二要减少航线航班，第三要调整航线的结构。

　　南航准备用最密集的国内航线网络来应对市场变化，南航表示，将根据旅客流量和方向等具体情况来科学调整航线航班，以获得最大程度的经济利益，比如，从广州飞往各旅游景点的游客几近没有，便可大幅削减航班；省际城市之间的客流需求很大，便多多扩展航线。

　　其实，中国民航业的航线设置向来存在问题，非典一来，市场需求急剧变化，凸显了这种问题。“航空公司在开辟一条新航线的时候，对成本、客流、盈亏等情况并没有一套完整科学精密的分析体系，在非典时期，也许航空公司应该借机好好思考一下这个问题。”资深民航人士如是分析。

　　航油体制改革关键

　　既然从降低成本入手，就必然牵涉到目前占民航运输成本中最大的一块———航油。

　　在整个成本中，航油所占的比例大约为24%到25%。在航油价格下降空间很小的情况下，航空公司要降低成本，实际上是很难的。

　　南航早些时间启动了“节油工程”，能用计算机测算出飞机准确的加油数量，以节省成本。而各家航空公司利用飞国外或香港的航班带价格比较便宜的航油回程，也已经不是什么“独家秘诀”，“实际上这样也省不了多少，毕竟飞机能带的航油有限，要考虑到旅客货物，而且带油飞机本身飞行也要消耗一些航油。”一位航空业内人士透露。

　　中航油目前是中国民航系统的独家航油进口商，但是，航油价格并非由市场调节，其出厂价和销售价均实行政府管制。出厂价由国家计委统一制定，销售价则由民航总局制定。由于反应迟钝，计委制定的出厂价常常落后于市场实际变化。

　　除了进口，我国航油资源主要来源于中石油、中石化两大集团。由于国内油品开采与炼制成本较高，因此，出厂价格也远远高于国际市场。

　　另外，由于炼油厂分布地点及炼制能力布局不合理，且油品运输未实现管网化，在航油价格构成中有相当一部分是运输费用。

　　中国民用航空协会陈秘书长指出，垄断的、非市场化的价格体系才是导致航油价格高昂的罪魁祸首。

　　在面临非典危机的时候，民航业是不是应该反思一下，垄断的、非市场化的航油价格体系是不是到了该改的时候？

　　国家政策暂时救急

　　经国务院批准，财政部、国家税务总局11日发出紧急通知，决定对受“非典”疫情直接影响比较突出的部分行业在2003年5月1日至9月30日期间实行税收优惠政策。其中，对民航业的优惠措施有免征营业税、民航基础设施建设基金等。

　　据了解，民航基础建设基金是收取航空公司年国内航线营业额的5%和国际航线营业额的3%，营业税为航空公司年营业额的3%。2002年东航交纳的民航基础建设基金为4亿人民币，而受非典影响，东航仅4月一个月就少收入了4亿多，“国家的优惠对航空公司来说精神鼓励大于实际作用。”东航相关负责人表示。东航还透露，东航将向国家申请20亿的财政补贴和30亿的无息贷款，“这样的要求未必能够实现，即使实现了，这笔资金也只能暂时救急，起不了根本性作用。”东航相关负责人这样认为。

　　南航、国航、海航等航空公司都表示，国家的优惠措施无疑是给了民航业很大的鼓舞，“最重要的还是立足自救，国家要顾的行业很多，民航业内的航空公司也很多，光指望国家帮助是不现实的。”南航相关负责人这样说。

　　寒冬之后必有阳春

　　即使面临非典的严峻考验，大多数航空业人士还是对民航业的未来充满信心。“目前国内航空运输市场的需求正在不断扩大，非典危机虽然暂时抑制了这种需求，但是危机一旦解决，需求肯定将恢复甚至上升，航空公司应该有足够的信心。”相当一部分民航业内人士这样认为。

　　但东航的相关负责人表示了一定的忧虑：“即使非典危机过去了，航空运输市场恢复正常秩序也需要一定的缓冲时间，而对航空公司来说，市场恢复正常越晚，经济损失就越大。”

　　中国南方航空集团公司总经理颜志卿最近在接受媒体采访时说：“我认为，航空的需求是客观的，无论是经商也好，无论是贸易也好，无论是旅游也好，无论是探亲也好，航空的需求是客观的。我觉得夺取抗击SARS的最后胜利一定能够实现。”

　　航班调整情况

　　广州———北京

　　航班主要由南航、国航、海航执行，航班次数由每天10多个下降到4.5个。

　　广州———上海

　　航班主要由南航、东航、上航执行，航班数量由每天10多个下降为4.5个。

　　广州———重庆

　　航班重要由川航、南航、国航执行，航班由每天7.8个下降为3.4个。

　　（晓航／编制）

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