按照北京市政府关于防治非典期间保持社会稳定促进经济发展的有关规定，北京各出租汽车公司将司机的运营任务指标（俗称“车份儿”）减少一半。北京新月联合出租汽车公司做得更进一步，他们的董事长、总经理、部门经理、车队长都亲自开车上街拉客，结果发现在车份儿已经降低一半的情况下，司机们仍然无法完成工作量。于是公司决定，将司机的车份儿进一步降低，从减少一半降低到减少80%。
在一些人的印象中，车份儿几乎是维系北京出租汽车公司和司机之间关系的惟一纽带———出租车司机被普遍认为干得很辛苦，挣得却不多，主要证据就是每月要向公司交纳不菲的车份儿；相应地，出租车公司被普遍认为“发了”，主要证据也是在并不承担太高的经营风险的情况下，每月可以塌塌实实地坐收司机的一大笔车份儿钱。现在是抗击非典的非常时期，出租车生意受到不小的影响，公司少收入一部分车份儿，相当于为司机分担了一部分损失，公司的利益和司机的利益实现了高度统一。像新月公司的领导层那样，通过实际行动促发“换位思考”，真正做到了急司机之所急，与司机团结一致，和衷共济，就更是难能可贵，令人钦佩。
出租车公司给司机降低车份儿，最直接目的无疑是为了在非典时期紧急救市，那么，在非典时期结束之后，出租车公司还会不会给司机降低车份儿？如果要降，该怎么降？司机对此有没有发言权？是不是每个公司都必须要老总亲自当一天司机，才能切实体会到“出租车驾驶员的辛苦”？
在传统管理体制之下，出租车司机的辛苦是有目共睹的，他们对自己每月要交多少车份儿钱，进而言之，他们对自己作为劳动者（某种意义上他们还承担了一部分经营风险）应当享有的权益，其实是没有多少发言权的。有的出租车公司并不担心在岗司机会嫌车份儿钱太高而撂挑子不干，因为拿着押金和车本儿在外面等着上岗的司机大有人在。这种局面提醒我们，如果不是为了紧急救市，或者说，在非典过去之后，指望出租车公司主动站在司机的立场上为他们减轻运营压力，是不大现实的。
年初，在反复论证和大量治理整顿工作的基础上，北京拿出了对出租车运营管理体制进行改革的方案。据悉，新体制将按照市场经济中出资者、经营者、劳动者三方权利与义务对等的原则，进一步厘清出租车公司和司机之间的关系，使出租车公司发育成为承担运营风险的市场主体，司机作为公司员工与公司签订劳动合同，享受《劳动法》规定的一切权利。拟出台的改革方案将包括押金降低、司机每天工作8小时、司机凭业绩拿工资等内容。这些举措的核心，就是要更充分地保障出租车司机的正当权益，形成政府、企业、职工、消费者、社会等诸多方面的良性循环。可以预料，到那个时候，在对司机该交多少车份儿、什么情况下该怎样调整车份儿等问题作出决策之前，出租车公司领导除了要继续搞一些调研外，恐怕就必须得听一下职工（司机）代表大会和工会方面的意见了。 (文/潘洪其)（来源：北京青年报）
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