增加的士和降价是出路

http://www.sina.com.cn 2003年05月31日09:27 南方都市报

深大有关专家披露正在设计中的深圳红色出租车改革方案

　　增加的士和降价是出路

　　清算非法营运之改革方向

　　核心提示

　　谈话主题：根治非法营运如何破题？

　　谈话人物：

　　陈嘻（深圳电台新闻频道ＦＭ89·8“深圳事大家议”节目主持人，文中简称“陈”）

　　王江（深圳大学物流研究所所长、副教授，文中简称“王”）

　　苟骅、樊卿（南方都市报深圳新闻部记者，文中分别简称“苟”、“樊”）

　　据深圳大学物流研究所所长、副教授王江透露，针对运力投放不足的问题，深圳正在设计红的

改革方案，改革思路有两条出路，一是增加投放量，二是降低价格。王江表示，“至于度有多大，怎么实施，会有一个科学的方案。”

　　1　关于现状

　　1万台左右的士、近5000辆大中小巴，构成深圳公共交通主要运输力量

　　陈：今天我们请来了深圳大学物流研究所所长王江教授和南方都市报记者苟骅、樊卿，首先请王教授来分析一下，为什么会出现正规营运司机们深恶痛绝而市民们似乎觉得无关痛痒的非法营运现象？到底是什么原因造成深圳这种非法营运状况的存在？有没有一个治本的方法？

　　王：的确，深圳的营运市场状况是大家都很关注的问题，又跟普通市民日常生活都很接近。目前深圳（二线）关内有8500多辆的士，关外有1800多辆的士正在逐步落地，现在有1200台的士已经落地了，加起来有1万台左右，特区内有将近3000辆大巴，还有2000来辆中小巴，这些构成了深圳公共交通的主要运输力量。总体来讲，深圳营运市场的状况在国内还是非常优秀的，在规划、政策方面比较到位，很少有城市会像深圳花那么多精力每年做公共交通的规划、计划和研究。比如说，深圳首个世行贷款项目就是深圳综合运输可持续发展战略的研究，涵盖了所有的交通方式，还有每年的公共交通计划研究，这些在全国都是首开先河的。现在有这么多缺点，可能是自己人看自己的城市，当然要多找毛病，希望变得更好。

　　陈：对，爱之深，责之切。

　　2　关于历史

　　深圳首创的士牌照有偿使用的概念，但到今天，拍卖牌照的做法已经有弊端了

　　王：至于说目前出现的问题，我觉得最主要还是经济学中的供求平衡理论问题。虽然做了很多工作，包括的士，但还有很多不尽如人意的地方。所谓供求平衡，就是的士的供应量应该与需求量相等，这主要取决于客流量、出租车数量和运价这三个要素。当价格降低，可能需求量增加，供给量减少，这样打的就会紧张。如果价格比现在还要高，那么打的的人会进一步减少，空载的的士会更多，营运市场就会出现非法营运，外地的士就钻了个价格空子。深圳目前的士平均数量还是偏少，供应量不足，运价略高。北京千人有2台出租车，上海千人有2·5台，广州是1·6台每千人，而深圳是1·4台每千人。而供应量不足，势必会有外地的士、蓝牌车等不法车辆渗透进来。

　　从制度的安排上分析，目前深圳的士的整体运作制度还需改善。的士牌照是通过拍卖得来的，那是1993年的事，价格从11·8万到19·8万到21·8万，场景非常轰动，在全国都有很大影响，深圳首创了的士牌照有偿使用的概念。确实，在相当长时期内，给政府用于交通方面的投资起到了回馈的作用。企业觉得，既然牌照是花钱买来的，是投资就要保护我们的合法权益。随着时间推移，车辆也一直没有增加，这导致牌照作为一种资本运作，增值相当快。去年投放绿色出租车的方案也是我们研究所出台的，当时红的牌照炒到了90万，这是什么概念？不说是一本万利，至少是一本十利。居高不下的牌照价格导致了租费很高。

　　陈：能不能换句话说，当时作为创举的牌照拍卖，到今天已经有些弊端了？

　　王：对。外人来看，牌照这样增值，势必有很高的价值，但很多用在了其他领域进行重复投资，一旦投资失败，钱就回不来了。本来利润很高的企业，实际上已经负债累累，有的是上市公司去投的，导致一连串的的士价格无法往下压，如果一压，的士公司就会赔本，可能说的士公司赔本简直没有一个人相信，但是由于这样一个产业链和投资链，从深层次上造成了只要给出租车降价，公司就要亏本。

　　3　关于原因

　　满街抓黑的治标不治本，能否降低入门费、开放营运市场，用市场杠杆发展公交运输

　　陈：稍微打断一下，我们来接听一位听众的电话。你好，贵姓？

　　刘先生（以下简称“刘”）：我姓刘，是南方都市报曾报道过的那个经常打黑的的律师刘子龙，关于黑的问题，我关注了好多年。我认为在这里讨论的非法营运概念应该界定一下，大多数是下岗的的士司机自己贷款买车来跑黑的（从事非法营运）。黑的为什么会出现呢？我觉得有几个原因，第一，公共交通落后于城市发展，的士供不应求，市民出行没有得到很好的解决。第二，的士收费过高，起步价12·5元，每公里价全国最高，红灯跳表快，高收费造成了空载率高。第三，司机不堪重负。一个司机要交20多万元的押金，每月租金1万多元。5年之后，二十几万元押金只退几万元。有的公司还乱罚款、乱收费，回公司要交停车费，司机在外面违章，回公司还要罚款，这比较荒唐。第四，司机的权益保护得不很乐观，作为律师我很同情他们，一天赚几百元钱，上公厕都很难，身体也受不了。此外，公共交通垄断是个重要原因，作为城市的公交载体，垄断经营是不符合市场经济规律的。政府部门应该从城市发展、经济规律等大的方面着手来解决非法营运问题，有些部门利益可能也涉及在里面。

　　陈：刘律师的话，对正规的士司机和蓝牌车非法营运都表达了关注。针对正规营运司机，他感到司机压力很大。

　　王：确实存在这个问题，有人开玩笑说，谁要是开上深圳的士，谁就被判了几年徒刑，因为总是坐在铁窗里，不停地跑，虽然说得比较极端，但反映了一个现状，司机的压力很大。

　　刘：对。怎么解决问题？满街抓黑的治标不治本，而且执法人员还非常累，应该找到问题的根本所在。现在有的黑的被扣了，处理情况也不是很规范，有的交一些罚款就开回来了。政府应该从更高的角度解决，能否降低入门费，开放营运市场，用市场杠杆发展公交运输，把更多的车纳入管理。我认为，市场运行中出现的问题，只能靠市场规律去解决。在这方面，顺德有可供深圳借鉴的地方，顺德经济状况不差，的士起步价4元钱，小学生上学都可以打车，政府收费低，司机收入也不错，市民出行从来没有打的难的问题。

　　陈：刚才刘先生还谈到，有些非法营运蓝牌车存在情有可原的地方，说明现在我们的就业和社会保障体系还不到位，但不管什么样的原因，都不能成为一些人做违法事情的借口。

　　4　关于价格

　　如果起步价降到10元，很多人就会乐意搭的士，出租车原来空等1小时现在只需10分钟了

　　苟：关于出租车降价的问题，市民一直呼声很高，我也在思考这个问题，在这里想请教王教授，有人担心出租车降价会使司机收入减少，这块损失谁来承担，政府每年从出租车行业获得的税费其实是非常低的。比如这次出租车司机减负，在公司营业税减半和司机个人所得税全免的情况下，还是只能减400元钱，也就是说，每个月政府从每辆的士车上拿到的税费不到1000元钱，“5·20出租车停运事件”发生后，企业每月给予司机1800元补助，但司机觉得还是杯水车薪，而企业已经叫苦连天了。

　　王：对呀，刚才我说了，企业资本成本占比例已经相当大了，营运成本实际上占了很少一部分，四五个人管200台车，一个月有200多万的收入，几个人的工资能花多少钱？主要是资本成本负担重。另一方面，降低运价，实际上并不一定降低司机收入，可以薄利多销嘛！很多人讨厌出租车起步价多出2·5元这样一个零头，如果起步价降到10元，就有很多居民乐意搭的士了，出租车原来空等1小时，现在只需要空等10分钟了，总营业收入并不一定减少，还有可能增加了，对此，我们还会做进一步研究。

　　陈：说到这里，我们再来接听一位听众朋友的电话，王先生请讲。

　　王先生（听众）：现在有一些人同情从事非法营运的黑的、蓝牌车司机，甚至还要“招安”，我认为这是感情化的，必须旗帜鲜明地维护市场的游戏规则，你不是通过合法途径进入，就必须取缔，坚决打击。我每天在皇岗村、水围村，有蓝牌车司机要我去坐，我坚决不坐，市民要有这个觉悟。我觉得要在这个原则下讨论出租车管理体制改革的问题，症结很多，大家都清楚，关键是政府要有决心来做，不能忽视，否则停运事件还会发生，深圳的大巴、中巴也积累了很多问题，必须解决，越早越好。

　　5　关于司机

　　很多司机在深圳有一种过客心理，比较浮躁。存在冷漠待客、用对讲机讲脏话等小毛病

　　陈：对现有的公交营运体系确实需要好好分析。有的市民为什么要去坐黑的，这与部分正规司机素质不高、服务不到位还是有一定关系。

　　樊：我们曾经做过《挑挑司机小毛病》的报道，一共挑了近十天，包括冷漠待客、用对讲机讲脏话等等，这个窗口行业给市民的感觉并不是很好。

　　王：刚才听众说的，我非常赞同，黑的一定要打击。其实红的服务水平还是在不断改进，现在有很多问题，主要是司机中本地人很少，我们专门考察过上海的出租车市场，上海的士司机基本上把这个当作终身职业，心态很好，而在深圳，很多司机确实对这个城市不太熟，有一种过客心理，比较浮躁。上海有些五星级司机的标准是很高的，深圳也在开展这方面的工作，鹏程出租车公司就要求司机首先要30句英语达标。

　　6　关于改革

　　深大物流研究所在红的改革方案中设计了两条出路：一是增加投放量，二是降低价格

　　陈：我们也希望正规司机能逐渐提高服务水平，在某种程度上也能起到打击非法营运的作用，我们再来接听一位香港听众李先生的电话。

　　李先生：我认为，黑的是个综合现象，为什么政府采取这么多措施后，它还有这么强的生命力？说明运力还不够，城市边缘化、郊区化的发展，居民使用公共交通工具的几率很多。香港一家巴士公司有4000多辆巴士，全港有300多万人都受益于这一家公司。从发展的角度来讲，可以考虑开设更多的专线小巴，和主干线联系起来，分片、分段，互为弥补。

　　陈：李先生提到的这一点，我个人认为也是深圳交通发展的一个弊端。我们知道王教授所在的研究所正在进行红的改革方案的设计，也会针对非法营运的问题提出一些解决办法，能不能介绍一下有关情况？

　　王：红的是公交系统中一个重要的部分，现在存在黑的等非法营运现象，说明我们的交通营运市场还处于初级阶段。只要供给平衡，就没有黑的出现的市场，也没有非法营运的市场。我们现在正在设计的红的改革方案无非是两条出路，一是增加投放量，二是降低价格，至于度有多大，怎么实施，我们会有一个科学的方案。欣慰的是，随着深圳地铁的开通，大巴的接驳，干支线的进一步完善，就可以把一个城市公共交通的主调定下来，若干年以后地铁将成为主干运输支持力量，其他（公共交通方式）都要唱配角了。

　　结束语

　　本报与深圳市联合整治交通秩序百日专项行动指挥部办公室，从4月起联合推出的“清算非法营运”系列专题报道，今天暂时告一段落。

　　在广大热心市民和有关部门的帮助下，这些报道在社会产生了强烈反响。我们欣喜地看到，本报报道也为政府主管部门从根本上治理非法营运问题提供了重要的决策参考，有关这方面的消息，本报今后仍将继续关注。

　　本版采写：本报记者　樊卿　苟骅

　　图：

　　5月14日，一辆在布吉非法营运的河源的士被执法人员当场查扣。由于供应量不足，一些外地不法车辆向深圳渗透。本版摄影：本报记者　柴春芽

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