为更快更好地接轨世博会，邻近城市必然会在交通上动足脑筋，谋划长远。一场周边与上海、上海与周边旨在挑战距离的“路桥运动”将愈演愈烈。据报道，上海市市政工程管理局已透露，长三角都市圈城际公路交通研究方案已在酝酿之中。未来，长三角地区15个城市间的公路交通往来均不会超过3小时。四通八达、密集便捷的交通网络将使长三角经济腾飞踩上“风火轮”。本期特邀的嘉宾访谈讨论，既有对长三角大交通蓝图的展示，又有对区域经济宏观战略的分析，更有对现状与不足之处的把脉、“挑刺”。

　　嘉宾：

　　徐道钫（上海市城市规划设计研究院顾问总工）

　　张 锋（江苏省城市发展研究院院长）

　　卓勇良（浙江改革与发展研究所所长）

　　庞俊达（交通部规划设计院顾问）

　　陆锡明（上海市城市综合交通规划研究所所长）

　　徐长乐（华东师范大学长江流域发展研究所副所长）

　　“大交通”框架初长成

　　徐道钫：为配合世博会，更出于上海今后发展的战略考虑，上海的连接周边的思路已大体成型———交通以浦东为基点，向南北两翼辐射。上海的地形比较特殊：东边是海。因而，过去联通长三角的两根陆上通道，即沪宁高速公路、沪杭甬高速公路均集中在上海偏西，这使得长三角西部的陆路交通不堪重负。今后，上海对外辐射将新增正南、正北两大通途，即杭州湾跨海大桥和崇明越江通道，以此有效改善上海对外交通的布局，为长三角西部地区的通行压力“减负”。自浦东开发开放以来，浦东新区的基础设施条件比浦西要好，但人气不如浦西足。所以，要改变浦东的战略地位，必须为其创造直接对外辐射的条件，使其从“后门”变成“前厅”。

　　长三角未来的交通蓝图也逐渐清晰。如规划中的沪宁高速铁路，将长三角江苏境内的八个城市几乎全部贯穿起来，镇江虽偏了些，但还是专门开了一条支线，从而最终串起一条“交通走廊”；还有在建的从南京到杭州的宁杭高速公路。自此，长三角以太湖为中心的所有较大城市，就有沪宁、沪杭甬、宁杭三条“交通走廊”串联，构成了长江三角洲“大交通”的基本框架。

　　江苏“五路”通上海

　　张 锋：对于上海世博会，江苏最实际的行动已露端倪———江苏省迅速崛起的高速公路建设进入苏州境内后，正从5个方向连接上海各大接口。沪宁高速公路已在安亭与上海对接；定于2004 年全部建成的江苏沿江高速公路，因常州至太仓段已贯通，这条高速公路将在太仓城外分两路挺进上海：已贯通的第一路，从太仓市南下在嘉定区北门与上海连接。正在建设中的第二路，由太仓往东途经太仓港和太仓开发区后，在上海宝山区同罗泾镇“握手”；“苏浙皖沪”高速公路的江苏吴江段，力争与上海迅速推进的沪青平高速公路尽快“会师”；同时，江苏省已批准苏州市将原先的机场路改建为全封闭高速公路，把苏州绕城高速与上海外环高速“沟通”。这样，江苏省高速公路将“五头并举”，分别在苏州的太仓、昆山和吴江与上海的宝山、嘉定、青浦和松江“合抱”联网。

　　浙江路桥并举

　　卓勇良：古时“夜宿苏州、朝至杭州”，需一夜舟楫的苏杭天堂之路，如今只需1个多小时；连接苏州与杭州的乍嘉苏高速公路全线贯通……这只是长三角城际交通不断提速的最新例证。长三角的高速公路曾是“一条道走到头”，如今却出现了一个个“高速循环圈”————乍嘉苏高速公路在上海、苏州、嘉兴三地形成“回路”；宁杭高速公路建成后将使沪宁杭三地之间形成“大循环”；在建的申苏浙皖高速公路将穿过乍嘉苏高速和宁杭高速，形成“网络化”的高速公路圈。杭州湾跨海大桥的建设，将沟通沪杭和沪甬高速公路，并连接乍嘉苏和甬台温高速公路，使整个长三角形成一个交叉往复的交通网络。此外，“浙江第一路”沪杭甬高速公路浙江段2007 年前将升至双向八车道，这些都是接轨上海、接轨世博会的实质性举措。

　　宜建“大通勤圈”

　　陆锡明：上海要进一步发展，遭遇的一大矛盾便是人口。日本东京圈半径150 公里，3000 多万人口，才支撑起了它人均3万美元的 GDP 。上海1600 万的人口，似乎还不够，若没有更大规模人口的支撑，未来上海 GDP 发展就将受到限制。那么，既要扩大人口规模，又要保证不发“城市病”，最好的方法就是发展大城市群。这就要求上海靠更为便捷的交通，构筑起周边同上海之间可在一天内往返的“大通勤圈”，使城市的功能更加完善，方能支撑起上海更高层次的经济发展。

　　还是要多建铁路

　　徐道钫：长江三角洲在未来10年内要靠公路来支撑交通，看来比较困难，该区域应该提高轨道交通的比重，铁路的能力必须扩充。事实证明，铁路是最经济、效率最高的交通方式。举两个简单的例子，一条最差等级的高速公路，宽占地29米，而铁路仅占20米；高速公路的设计车速120 公里/小时，而铁路一提速就可达160 公里/小时。铁路较之于公路，在造价、安全、舒适度、能源消耗、准点方面的优越性则不需赘述。尤其是在长江三角洲这块人口密集、经济发达的土地上，推行大运载量的交通方式涉及到未来的可持续发展。

　　在城市中，则应强调发展公共交通。一辆巴士，能顶50辆小轿车。现今，长江三角洲公路系统的密度并不是太高，但各地的积极性都很高，因为“要致富，先通路”已成共识。但是铁路系统的密度则是太低。人均分摊铁路长度，我国大约只是法国的1/12，日本的1/4 。

　　“接口”成为问题

　　庞俊达：除了从区域经济互动发展角度出发，进行可行性规划之外，建设计划的安排更加重要。即使在规划上没有问题，但如果同一条路线上归属于不同行政区划，而不同路段又不能同步建设、同步建成通车，对区域经济的互动发展只有“反作用”。因而，特别要认真做好跨行政区划的路线规划，特别是行政区划之间的接线方案。

　　徐道钫：说到跨行政区划的接线方案，上海作为核心城市，宛若众多射线的聚拢点，确实承担了一些压力。例如苏州工业园区，就有一条直接通道，可以直接通到上海的“家门口”———虹桥机场。当时上海为积极配合苏州工业园区，便将上海段北青公路提高了等级。这条公路，原先不过是条小路，经重新改造后提高至近二级公路的水平，就为了与苏州———虹桥机场公路相匹配。现在，继沪宁高速之后，另一条“快速通道”将在苏州与上海间开辟，以改变沪宁线拥挤状况，但这就使上海比较为难了。因为，经过那么多年，江苏与上海的交界处，接口基本处于饱和状态，上海已很难选择一条合适的线路、找出一个合适的缺口与这些工程相配合了。而且，接口越多，道路的使用效率也就越低。世博会的举办，势必使区域网络进一步强化，势必使周边同上海发生联系更加频繁，面对这些“射线”，上海怎么办？当然，办法终归是有的，就是要付出代价。

　　呼吁“一口子”收费

　　徐长乐：公路是没有界限的，但由于行政区划而人为设置众多收费站，将高速公路“切”成段状的现象在长三角并不鲜见。上海与江苏交界处，江苏的收费站紧挨着上海的收费站，两者间距离不足1公里。这种现象也同样出现在沪浙、苏浙交界处。为什么不能改连续收费为“一口子”收费呢？显而易见，“这段是我造的，费用我来收”。但说得严重些，这牵涉到形象问题，一看便知“地方割据”。我认为，可以统一一张IC卡，记录两省一市各自里程，费用到时分成就行，这在技术上似乎并不算什么难题。

　　能否不收“买路钱”

　　徐道钫：长三角交通管理，应该更高明。如美国，在城际就不设收费口，除非是私人出资铺设的道路。美国的道路收费其实都是打在汽油费中的，好比每公升3元的汽油费中，就有0.5 元是养路费，即所谓的汽油税。汽油买得越多，说明你路跑得越多，养路费便也交得越多，这种收费又合理又科学。我认为尽量减少收费口，确实可减少不少麻烦：一收费车就要停下来，这在很大程度上影响了车辆的通行能力。

　　应学“聪明管理”

　　陆锡明：目前，即便是长江三角洲这样的经济发达区域，交通管理水平的技术含量还相当低，基本上还是靠“人”来管以及“运动式管理”。交通一堵，连户籍警也去救阵，同样一条道路，我们只能跑500 辆车子，国外在相同时间内可以跑2000 辆。我们基础设施本来就比较少，再加上管理水平也不高，这使得效率大打折扣。我认为，城市规模到了相当程度，任何一个人的管理能力都是有限的，我们缺的，就是信息化管理。美国目前已经不把追求基础设施作为重点了，而是提出“聪明的道路、车辆、管理者和系统”。世博会对区域交通提出的首要课题就是，如何加强交通网络管理的科技含量。本报记者 李 晔 谭新政

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